Škoda Fabia RS – Oblíbená první generace se snadno upravuje

Model Fabia, moderní nástupce Felicie založené na Favoritu z 80. let, představila Škoda Auto na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1999 a nejlevnější verzi nabídla za čtvrt milionu korun. Dva roky tedy ještě modely žily na výrobních linkách souběžně. Fabia byla ale modernější a měla platformu PQ24 společnou s Polem a Ibizou. Na rozdíl od Felicie nabídla Fabia karosářskou verzi sedan, z nabídky ale vypadl praktický Pickup (existuje ale prototyp). Tehdy ještě neměla Škoda ukotvenou pozici v koncernu, dokonce se uvažovalo, zda ji Volkswagen nepošle proti Volvu, takže je hodně bytelně a kvalitně postavená. Po sportovní verzi je právě to obrovskou výhodou.

Sportovní verze RS se ukázala v březnu 2003 v Ženevě z prozaického důvodu. Kvůli homologaci speciálu WRC potřebovala Fabia narůst do délky, a tak uvedla sportovní model s výraznými mohutnými nárazníky. Ten přední se chlubil i integrovaným spojlerem a kulatými mlhovkami (tady je ještě doplněné lízátko z Leónu Cupry R), nad ním trůnily xenonové světlomety. Vzadu má také agresivnější tvar a vykukuje z něj v sériové verzi dvojitá koncovka výfuku, nahoře na pátých dveřích je malý spojler. Originální šestnáctipalcová kola už předchozí majitel nahradil sedmnáctipalcovými replikami disků z třetí Octavie RS. Co se týká barvy, kromě nudné stříbrné a této usedlé černé se ještě nabízela červená a žlutá barva, v zahraničí pak i modrá metalíza.

Auto je z roku 2004, takže jde už o faceliftovaný model. Zatímco u běžné Fabie je těch změn v exteriéru několik, u RS to poznáte hlavně podle zadních světel. Hledejte, zda už mají grafiku písmene C. Některé prvky už ale Petr vyměnil za ty nové ze současných modelů, rámeček masky a nečinné plochy předních světlometů jsou nalakovány do černé barvy. Škoda, že Fabia měla to zakrslé zpětné zrcátko u spolujezdce, za které se jeho autor bude někde navěky smažit v pekelném ohni. Nenáviděl jsem to na všech koncernových autech té doby a ani po těch letech jsem si na něj nezvykl.

Převážně černý a kvalitně provedený interiér (včetně stropnice) potěšil výbornými sportovně tvarovanými sedadly (za příplatek s výhřevem), tříramenným koženým volantem a řadičkou a hliníkovými pedály. Bílá sedadla byla kritizovaná za snadné špinění, takže tady jsou už černá kožená z druhé generace. Také budíky dostaly jinou grafiku a všude tu najdete vítězné V, logo továrního týmu Škoda Motorsport, které se stalo symbolem i pro modely RS. Povedl se sportovní tříramenný volant, který se velmi příjemně drží. Uprostřed je dvoudinové rádio, kastlík je chlazený od klimatizace a stropní světlo pochází z novějších Passatů.

Praktičnost můžete hledat i v kufru s objemem 260 litrů. To na auto tohoto segmentu a té doby není špatný údaj. A jelikož Fabia byla pětidveřový hatchback, je i přístup na zadní sedadla dobrý, byť prostor tam je skromný a vhodný pro dospělé spíš na kratší trasy. Řada lidí si ale stěžuje na nepohodlné tvarování zadní lavice a příliš strmý sklon opěradla. Pazvuky se po letech ozývají minimálně, což je příjemné. Zažil jsem Fabie druhé generace, které drnčely mnohem hůř. Na této starší je poznat, že se nemuselo tolik šetřit.

První Fabia byla postavená na platformě A04, takže techniku sdílela s třetí Ibizou a čtvrtým Polem (Fabia ji ale obdržela jako první). Největším motorem v nabídce byl benzinový dvoulitr, ale ten byl poněkud letargický a pro sportovní verzi RS se moc nehodil. Takže u Škody sáhli po naftové čtyřválcové 1.9 TDI, která měla v té době mezi některými fanoušky takřka kultovní postavení a dodnes o tomto motoru kolují legendy. Ten motor je tak zprofanovaný, že jej buď nesnášíte, nebo milujete. Člověka, co nemá na tento motor názor, jsem osobně ještě nepotkal. Ale zkusme to dnes bez předsudků i bez bájí a legend o jeho dokonalosti. Přeci jen to je starý osmiventilový nafťák se systémem čerpadlo-tryska a tím ne moc sexy zvukem traktoru. Klapání se ale utlumí po ohřátí a není tak slyšitelné ve vyšších otáčkách. Tady mu trochu pomáhá na zkoušku daný vzduchový sportovní filtr.

Co se týče motoru v této konkrétní Fabii, jde o silnější variantu s výkonem 130 koní ve 4 000 otáčkách a točivým momentem 310 Nm v 1 900 otáčkách. V tomto autě už je jiné turbodmychadlo, konkrétně Garett 2260VK, ale má nastavitelné lopatky. Auto dokáže akcelerovat a má i velmi dobré pružné zrychlení, které prostě tehdy neuměly nabídnout všechny benzinové motory v koncernu. Vytáčet jej nad 4 000 ovšem nemá moc smysl. Mimochodem, Fabia byla vůbec prvním hot-hatchem, který se prodával výhradně vznětový a nenabízel žádnou benzinovou alternativu. Turbodiesely byly tehdy v módě a nabízela je v Evropě téměř každá automobilka i v malých autech, ale sportovní model byl přeci jen trochu výjimkou.

A pak je tu výhoda, která se zrovna u tohoto auta musí zmínit určitě – chiptuning. Snad žádný jiný motor tak snadno neupravíte a nezvýšíte mu výkon jako právě 1.9 TDI. Auto se velmi lehce dalo dále ladit, což spoustu majitelů a úpravců lákalo. Ostatně i tady jsou kromě turba i jiné vstřiky Firad, vysokotlaká palivová pumpa, nově naladěná mapa motoru Mirulu, velký intercooler s kompletně novým vedením (kvůli němu byl zvětšen otvor v nárazníku) a výfuk od turbodmychadla dozadu s namotanou termopáskou. Výsledkem je 250 koní, ale s předchozím turbodmychadlem měla Fabia dokonce 292 koní. Není divu, že má řidič k dispozici přídavné budíky VDO na tlak a protitlak turba, aby se potenciál dal naplno využít. Aktuální turbodmychadlo dokáže vyvinout tlak až 2,24 baru.

Jestli kvůli něčemu stojí RS za to, je to určitě šestistupňová manuální převodovka. Díky té se tahle Fabie stane i skvělým autem na delší trasy. A samozřejmě má i velmi pozitivní dopad na spotřebu, která není obligátních 5,5, ale spíš 6,2 litru. Ano, já vím, je to hot-hatch a já tady chválím spotřebu a provoz na delších trasách, ale díky vznětovému motoru je v tom první Fabia vážně dobrá, navíc skutečně sportovní charakter prostě slavný motor TDI nabídnout neumí. Také proto najdete často auta s vyšším nájezdem. Rychlý ale tenhle stroj je, na stovku zrychlí oficiálně za 9,6 sekundy, ale řada testů dopadla ještě lépe, kolem 7 sekund. Líbí se mi dost tuhá spojka Sachs v tomto autě a také větší a silnější brzdy – kotouče z první Octavie RS (312 milimetrů vpředu a 260 vzadu) a destičky Hard Sport Reagují skutečně ostře.

Sériová maximálka je 206 km/h (jediná Fabia první generace, která jela přes 200 km/h), a jak všichni díky Top Gearu víme, reálně je Fabia RS rychlejší než Mini Cooper (porazila jej v závodě na okruhu). To je slušné, protože s těžkým dieselem váží Fabia RS 1 320 kilogramů. Dobře to dovede zamaskovat snížený podvozek (v sérii o 15 milimetrů, tady je výškově stavitelný podvozek HP Racing), se kterým je Fabia v zatáčkách jistější než její nesportovní kolegyně. Pořád ji ale limituje velká zátěž pohonné jednotky vpředu a poměrně nekomunikativní řízení s výrazným posilovačem, navíc se auto v sérii docela naklání. V tomto ohledu slouží tužší podvozek spíš k tomu, abyste si všimli spíš děr a výmolů. Tlumiče od HP ale zajistily autu příjemně jemnou tuhost a konečně se aut chová tak, jak by si to představoval asi každý.

Rychlé změny směru a prudké zatáčky prostě nejsou pro Fabii RS ideální, naopak na rovinkách se ukáže její síla. Výměna podvozku a kol u tohoto kusu ovšem charakteristiku řízení docela změnila, takže je nyní zcela bez prodlevy. Díly podvozku jsou ve velké míře shodné s obyčejnou verzí a třeba ramena najdete stejná na silné RS i na vysmívané HTP.

Škoda Fabia se vyrábí dodnes, ale u současné třetí generace už bez sportovní verze. První generace zmizela z nabídky v roce 2007 a ta druhá původně sportovní verzi nenabízela. Škoda se pochlapila až po faceliftu v roce 2010 a uvedla tentokrát benzinové RS s karoserií hatchback i kombi. Ovšem motor 1.4 TSI se pároval výhradně s automatem DSG, protože se prý manuál do auta nedal dát. Jak ukázalo Polo GTI po faceliftu, nebyla to pravda, ale Fabia RS se na rozdíl od něj manuálu nedočkala, což trochu brzdilo prodeje. Jak jsem psal na začátku, RS vzniklo i kvůli homologaci soutěžního speciálu WRC. Ten startoval od roku 2003, ale nedokázal pravidelně bodovat. Slova jako „potenciál vozu“ a „návrat Armina Schwarze do týmu“ mají dodnes pro fanoušky hořkou příchuť.

V současné generaci už RS v nabídce není vůbec, ačkoliv Polo GTI se dělá dál. První generace vznikla v 21 551 kusech a vždy najdete na prodej nějakou ojetinu. Nová Fabia RS stála necelý půl milion (bez příplatků) a byla výrazně levnější než jediný konkurent Ibiza TDI Cupra (kolem 650 tisíc a nabízela dokonce 160 koní), dnes se pohybují Fabie od čtyřiceti do sto padesáti tisíc (dlouho si držely cenu a pod 100 tisíc jste prostě nebourané kusy nenašli). Ale mám takový dojem, že je to cenové dno, že níž už Fabia RS nepůjde. A nechci mluvit o investičním potenciálu, ale spíš o tom, že zájemci ocení její výbavu a spotřebu, takže ví, co za ty peníze dostanou. Levné jsou i díly a možnosti auto dále upravit, navíc se tohle auto vážně dá používat každý den. Je to takový trochu závodní ropák pro každou příležitost.

Fabia RS byla spolehlivá, ale většina exemplářů najela opravdu hodně a leckdy v ostrém tempu, takže se můžete setkat s řadou věcí – hlučná ložiska předních kol, opotřebení silentbloků a vůle v táhlech stabilizátorů. Některé majitele zlobí posilovač řízení TRW (do roku 2003), rychleji prý odcházejí brzdy (ovšem stylově zeleně lakované) a žárovky H7. Po 150 tisících kilometrech by se měl měnit olej v převodovce.

U motoru se asi nevyhnete výměně váhy vzduchu, vstřiků a potrápit může někoho turbodmychadlo, pokud s ním nebylo správně zacházeno. Totéž platí o spojce a dvouhmotovém setrvačníku, složitější je i výměna silentbloků zadní nápravy. Korozi sice odolávaly Fabie zpočátku dobře, ale to víte, dnes už jim je skoro dvacet let, a tak mají na nějaké ty puchýře nárok. Pozor hlavně na spodní část předních blatníků za koly, ale v těchto místech trpí snad všechny koncernové automobily té doby.