Škoda Enyaq jako ojetina: Kolik bude stát provoz a servis?

Teď si asi říkáte, co to tady zase máme za blbost, že elektrický Enyaq ještě ani neoběhl všechny redakce v rámci testů nových aut a my už ho tu máme jako ojetinu. Ale naším cílem není ani tak poukazovat na obvyklé potíže a úskalí ojetých vozů, ale spíše se podívat na tu nákladovou stránku a ukázat si, jak na tom elektrická škodovka bude po letech provozu.

Do srovnání totiž postavíme co nejpodobnější konvenční auto se spalovacím motorem a přijde nám, že právě Kodiaq s motorem 2.0 TDI má zhruba podobné parametry, ať už praktické či dynamické. Zkusíme tedy porovnat obě auta čistě ekonomickým pohledem, kolik vás budou během několika let provozu stát a co pro vás dává větší smysl.

Navíc představovat prakticky nové auto jako ojetinu zase úplně mimo mísu není. Lidé mnohdy nechtějí čekat na nové auto, případně se jim osvědčilo kupovat zánovní ojetá auta s velmi nízkým nájezdem, u kterých už někdo zaplatil ten prvotní propad hodnoty a teď jim cena nebude klesat tak rychle. Mají tak prakticky nové auto za výhodnější cenu.

Podobně uvažují kupující nejen konvenčních aut, ale také těch s alternativním pohonem. Levnější ojeté auto je totiž zajímavá možnost, jak si alternativní techniku vyzkoušet. Když vám pak nevyhovuje, nemusí vás to při prodeji auta tolik mrzet.

A tenhle test, či spíše srovnání na dálku, ještě oživíme jednou zajímavostí. My novináři máme občas zkreslené představy a asi i trochu jiná očekávání, a tak jsme elektrický Enyaq prakticky na celý testovací týden půjčili nenovinářům, abychom zjistili, co si myslí lidé mimo naši branži. Ale vezmeme to postupně a začneme prostým srovnáním základních parametrů. A protože od nenovinářů máme plno zajímavých poznatků, uděláme z toho samostatný článek.

K testu dorazil Enyaq iV80, což je verze s větší 82kW baterií (z čehož je 77 kWh využitelných), pohonem zadních kol a výkonem 150 kW, točivým momentem 310 Nm a slibovaným dojezdem až 534 km dle normy WLTP. Vůz má nejvyšší rychlost omezenou na 160 km/h.

Je těžké vybrat spalovací auto s co nejpodobnějšími parametry, protože vy stejně ukážete na ten dojezd jako na hlavní problém srovnání. Ale o tom příště. Spíše to vezmeme podle ceny. Základní Enyaq iV80 stojí 1 219 900 Kč. Do srovnání bude asi nejlepší vzít Kodiaq s motorem 2.0 TDI o výkonu 110 kW s automatem DSG a předním pohonem. Stojí od 988 900 Kč, a elektrický Enyaq je tak o 231 000 Kč dražší. Pokud byste chtěli výkonově podobné auto, tak je tu ještě vrcholný Kodiaq 2.0 TDI 4×4, který má 147 kW a stojí od 1 118 900 Kč. Elektrický Enyaq je tak už jen o 101 000 Kč dražší. Jednotlivé prvky výbavy dorovnávat nebudeme, takové ty základní komfortní a uživatelské věci dostanete tak jako tak.

Co nám bude tu kalkulaci trochu nabourávat, je velmi problematický odhad zůstatkové hodnoty obou aut třeba po pěti, deseti letech. Vývoj ceny ojetého naftového SUV se sice dá aspoň rámcově odhadnout podle trendů trhu z posledních let, ale o vývoji ceny elektromobilu můžeme jen spekulovat. Navíc do vývoje cen ojetin mohou v blízké době promluvit významně nějaké radikální politické kroky. Zákaz vjezdu dieselů do měst? Zdanění aut s konvenčním pohonem? Masivní podpora a zvýhodňování elektromobilů? To vše může zůstatkovou hodnotou pohnout.

Můžeme si tipnout, že Kodiaq bude po pěti letech stát polovinu, tedy necelý půlmilion. Ale jestli někdo v parlamentu protlačí, že se nějakým způsobem radikálně omezí (zdaní/zakážou) registrace některých ojetých aut se spalovacími motory, a že takové tendence v celé Evropě teď opravdu jsou (Nizozemsko, Norsko…), může to zůstatkovou hodnotou ojetého auta značně pohnout. Klidně se může stát, že bude neprodejné.

Tak tedy pojďme počítat. Pro naši kalkulaci budeme vycházet ze situace, že konkrétní auto najede 30 000 km za rok. To není nic nereálného, protože pravidelně vytěžované auto v rodině takový nájezd za rok klidně udělá. To je školka a škola, pak práce, kroužky pro děti, nějaké ty nákupy, o víkendu chalupa a výlet… Stačí naběhat 80 km denně a těch 30 000 km za rok tam skočí hned.

Že to není možné najezdit? Vycházíme ze zkušeností právě té rodiny, které jsme elektrický Enyaq půjčili. V současnosti používají jako druhé auto v rodině Land Rover Discovery s dvoulitrovým naftovým motorem a automatem. A za rok těch 30 000 km s tím autem opravdu najedou.

U srovnávaných vozů budeme kalkulovat s průměrnou spotřebou 7 l nafty na 100 km u Kodiaqu a 20 kWh elektrické energie u Enayqu. Ano, výrobce udává trochu jiné hodnoty, ale v reálném provozu se tak jezdit nedá. Vychází z našich zkušeností a odhadu přibližné spotřeby většiny lidí, kteří budou auto provozovat normálně s ohledem na nervy ostatních účastníků provozu. A to občas vyžaduje ostřejší akceleraci, vyšší rychlost, či naopak intenzivnější brzdění. Tedy styl jízdy, který není v souladu s eurounijním měřicím cyklem.

Při současných průměrných cenách (32 Kč za litr nafty a 4,80 Kč za 1 kWh) to vychází tak, že kilometr s Kodiaqem bude stát na palivu 2,24 Kč (tedy 67 200 Kč za rok) a kilometr s Enyaqem 0,96 Kč (tedy 28 800 Kč za rok). To je při nájezdu 30 000 km ročně rozdíl už poměrně hmatatelných 38 400 Kč za rok jen na palivu, respektive energii.

Ano, my víme, že podstatnou část ceny paliv tvoří daně, u nás 50 až 60 % podle vývoje cen paliv, zatímco z elektřiny platíte vlastně jen DPH (a příspěvek na tzv. obnovitelné zdroje, což je také vlastně forma daně). Není bez zajímavosti, že nezdaněná nafta by stála nyní zhruba stejně jako elektřina.

Ještě k té ceně elektřiny: ta může být značně individuální a záleží hodně na tarifu, který máte nastavený. Vypočítáváme to z průměrné ceny elektřiny od ČRÚ, ale pokud si necháte domů instalovat vyšší tarif právě pro dobíjení elektromobilu (nebo máte třeba elektrické topení), budete mít tu kilowatthodinu levnější, přibližně o korunu až korunu padesát. Při současných cenách byste tak místo 4,80 Kč/kWh platili tak 3,30 až 3,80 Kč za 1 kWh. Je to hodně individuální.

Když se tedy vrátíme k původnímu cenovému rozdílu 231 000 Kč při koupi nového auta, tak bude stačit každý rok najezdit 30 000 km a za 6 let se vám příplatek za elektrický Enyaq vrátí jen na nákladech za proud/palivo. Ale provoz auta jsou i jiné věci, především pak servis a další investice do údržby. A tady se ta karta začne obracet o poznání rychleji.

Nemyslete si ale, že elektromobil do servisu nemusí, což je takový klasický omyl. Zaprvé i v době elektromobility musejí servisy něco jíst, ale vy také přece chcete, aby o vaše auto bylo dobře postaráno. Navíc i elektrické auto má komponenty, které podléhají opotřebení a musejí se měnit. Jde především o díly podvozku, ale jsou tu také kabinové filtry, chladicí médium, klimatizace, stěrače… Odpadají tak vlastně jen pravidelné výměny olejů a olejových a palivových filtrů, případné výměny rozvodového řemenu a třeba seřizování ventilových vůlí. Jinak elektrické auto potřebuje údržbu a prohlídku jako každé jiné. Ale určitě můžeme prohlásit, že zanedbáváním údržby elektromobilu nenapácháte tolik škod jako u klasického spalovacího auta. Tím k ní ale rozhodně nevybízíme.

Asi si říkáte, že bez všech těch filtrů a náplní bude servis elektromobilu levnější, a máte pravdu. Navíc Enyaq má jako první škodovka interval nastavený jen časově a ne podle nájezdu. Jsou to dva roky. Konvenční Kodiaq má ten limitní interval prohlídky nastavený na 2 roky nebo 30 000 km. Pro naši kalkulaci tak Kodiaq pojede do servisu každý rok, Enyaq každé dva roky, tedy po 60 000 km.

Tady si ale dovolíme vsuvku. Jsou intervaly předepsané, které vám zaručují záruku mobility. Ale ty jsou nastavené především tak, aby uspokojily požadavky fleetových manažerů. A pak jsou intervaly opatrné, které využívají lidé, kteří chtějí, aby jim auto vydrželo. Takže naše doporučení měnit olej po roce nebo nejpozději po 15 000 km zůstává. A i s tím Enyaqem bychom jeli na prohlídku klidně každý rok, už kvůli výměně kabinového filtru a kontrole auta. Ale dobře, jsou to dva roky, tak necháme dva roky.

Ten cenový rozdíl servisu je znatelný už při využití značkového předplaceného servisu. Rozšířená varianta Plus zahrnuje u vozů se spalovacím motorem výměny motorového oleje, výměny filtrů, výměnu brzdové kapaliny, zapalovacích svíček a další úkony prováděné v rámci servisních prohlídek, u vozů s elektrickým pohonem zahrnuje výměnu brzdové kapaliny, prachového a pylového filtru a celou řadu kontrol. Samozřejmostí je prodloužení již zmíněné záruky mobility.

Navíc jsou tu pak ještě servisní úkony vedoucí k bezstarostnému provozu vozidla. Jednoduše řečeno se jedná o výměnu dílů podléhajících běžnému opotřebení, jako jsou brzdové destičky a kotouče, stěrače, rozvodový řemen a mnoho dalšího. Bezstarostný provoz vozidla znamená i krytí nahodilých poruch, prodloužení záruky mobility, každoroční dezinfekci a případné doplnění klimatizace a kontrolu vozu před STK.

Předplacený servis Plus na Kodiaq stojí 103 200 Kč na 5 let nebo 150 000 km. U Enyaqu je to 65 800 Kč. To je další znatelný rozdíl, konkrétně 37 400 Kč za pět let na značkovém servisu, ročně 7 480 Kč. Když to sečteme s náklady na „palivo“ výše, tak nám vyjde, že ročně je to úspora u elektrického auta 45 880 Kč. Tím se po pěti letech náklady na Enyaq s náklady na Kodiaq prakticky vyrovnají.

Případně můžete zvolit levnější variantu předplaceného servisu. Enyaq nemá to omezení kilometrové, ale jen časové. A předplacený servis v základní variantě Standard stojí na pět let jen 8 800 Kč. Ano, stejně jako jedna běžná roční prohlídka na obyčejné auto. U modelu Kodiaq 2.0 TDI ten standardní předplacený servis na pět let nebo 150 000 km stojí 51 000 Kč. Když tedy sečteme náklady na předplacený základní servis a provoz, tak po pěti letech vyjde v té základní variantě Enyaq ještě o pár tisíc korun levněji.

Samozřejmě si můžete s tou kalkulací různě hrát. Když budete jezdit s Enyaqem dlouhodobě za 18 kWh na 100 km a elektřinu budete mít za 3,50 Kč za kWh a s Kodiaqem byste jezdili za 8 l/100 km, tak po pěti letech vás při započtení toho základního servisního balíčku vyjde Enyaq už asi o 100 000 Kč levněji.

Pak ještě do té kalkulace můžete zamotat ceny dílů. Je otázka, co všechno budete muset měnit po 150 000 km a pěti letech. Tady možná bude lepší tu kalkulaci natáhnout na třeba deset let. Já vím, že většina lidí, kteří si koupí nové auto za milion, nad tím tak neuvažuje. Ale lidi vybírající jen na trhu ojetin by to mohlo zajímat. Na ně totiž první majitelé delegují náklady spojené s mimořádnými opravami, proto jsou také běžné ojetiny levnější než nová auta.

Zatímco u klasického spalovacího auta bychom mohli jednotlivé komponenty vyjmenovávat (budete řešit jednou rozvody, pak tu je turbodmychadlo, vstřikovače, spojka se setrvačníkem, částicový filtr, EGR ventil, okruh SCR…), tak u elektromobilu vás asi bude nejvíce strašit jen ta baterie.

Škoda používá u Enyaqu modulární systém a vrcholná verze iV80 má trakční baterii s 12 moduly, každý s 24 články. Pokud by se s baterií něco stalo, tak spíše poklesne kapacita některého z modulů. Ten se dá měnit samostatně a stojí oficiálně bez daně 36 600 Kč, celý velký akumulátor stojí 375 700 Kč. S DPH je to za 454 597 Kč. Ano, baterie do elektromobilu stojí v současnosti stejně jako slušné auto segmentu C se spalovacím motorem…

Naftový Kodiaq proti tomu sice nemá drahý akumulátor (i když i ten běžný týraný stop/startem a inteligentním dobíjením klekne tak po třech letech), ale budete minimálně jednou muset řešit rozvody (sada za 7 974 Kč), opravárenská sada pro převodovku DSG stojí 25 278 Kč, jeden vstřikovač stojí 20 575 Kč. Repasované turbo seženete do dvaceti tisíc korun, částicový filtr oficiálně stojí 54 648 Kč, ale automobilka často nabízí výhodnější ceny za výměnu DPF. Ono se to pak ale u spalovacího auta během let nasčítá a máte to zhruba 180 000 Kč za opravy věcí kolem motoru. Ano, pořád je to ani ne polovina toho, co stojí ta baterie. Je ale potřeba říci, že s nutností výměny celé trakční baterie výrobce během běžné životnosti vozu nepočítá a trvá na tom, že nebude potřeba ji měnit. Naproti tomu zmíněné komponenty spalovacích motorů se v dnešní době jen výjimečně těch 300 000 km dožijí.

Pokud bychom i tak přijali tezi, že bude baterie elektromobilu po delším užívání na odpis, tak musíme vedle toho postavit právě všechny ty rizikové komponenty klasického auta se spalovacím motorem, aby to bylo aspoň trochu spravedlivé. Nastavme si třeba desetiletý horizont, což v našem případě dělá u obou aut nájezd 300 000 km. A vůbec, pokud budete za pět let nakupovat ojeté SUV s výhledem toho, že si ho nějaký čas necháte, tak vlastně budete všechno tohle muset řešit.

Když bychom tedy do kalkulace počítali se stále stejnou spotřebou energie a paliva, současnými cenami a předpokládanými opravami během desetiletého provozu, tak by po těch 300 000 km vyšel Kodiaq o asi 30 000 Kč levněji. Samozřejmě ale zcela zanedbáváme nějaké zůstatkové hodnoty a náklady, které budou u obou aut plus/minus stejné, tedy výměny pneumatik, dílů podvozku o opravy po nehodách. Ceny karosářských dílů se zas tak moc neliší, ty rozdíly se pohybují v relaci stokorun. To můžeme klidně zanedbat.

Nejvíce do té kalkulace promluví styl jízdy a z něj plynoucí spotřeba paliva/elektřiny a cena nafty/elektřiny. Pokud se z toho spíše mimoměstského režimu přesunete do města, bude naftové auto brát víc, zatímco elektromobil spíše méně díky účinné rekuperaci. A když pak budete dobíjet levnějším proudem, ten rozdíl začne být opravdu velký. Posuďte sami:

Budeme počítat se spotřebou elektřiny 18 kWh na 100 km místo těch mimoměstských dvaceti (a cenou elektřiny spíše kolem 3,50 Kč/kWh, což je dnešní běžná cena ve vhodném tarifu), zatímco naftové SUV s automatem si vezme v příměstském režimu odhadem tak 8 litrů na 100 km. Zdá se to jako malý rozdíl? Tak se podívejte, co to udělá s celkovými náklady. Zatímco těch 30 000 km by vás s Enyaqem jen na „palivu“ stálo 18 900 Kč, tak u Kodiaqu 76 800 Kč. Po pěti letech a 150 000 km by tak byl provoz elektrického Enyaqu už o 100 700 Kč levnější.

Kdo ale kupuje auto tzv. „na firmu“ kvůli odpočtu DPH, tak zatímco naftu si do nákladů dáte, a máte ji tak vlastně o sazbu DPH „levnější“, tak u elektřiny to bude poměrně obtížně prokazatelné. Každopádně i tohle bude určitě někdo počítat a těmi tabulkami to trochu pohne.

Abychom to ale zbytečně neprotahovali. Elektrický Enyaq je sice dražší než podobné naftové SUV, ale když započteme náklady na palivo, servis a budeme myslet na opravy, vlastně se začne poměrně rychle vyplácet.

Navíc se dá předpokládat, že jako ojetina nebude elektrické auto taková sázka do loterie. Nebudete muset pátrat po servisní historii a řešit, jestli bývalý majitel včas vyměnil olej a rozvody, jestli se postaral o převodovku a jestli auto opatrně zahříval, než mu dal na dálnici ráno „plný knedlík“.

Když tedy vedle sebe postavíme výhledově třeba pětiletý Enyaq a Kodiaq s nájezdem okolo 150 000 km, zřejmě bude Enyaq bezpečnější ojetina. A provozně určitě už i levnější. Samozřejmě ale záleží na tom, kolik takové auto bude stát. Protože když bude dieselové SUV třeba o dvě stě, tři sta tisíc levnější, jeho cílová skupina bude jiná a vysoký příplatek za ojetý Enyaq jí nebude dávat smysl. Ale to ukáže až čas, jak se budou ceny ojetin vyvíjet. Určitě se do nich projeví také legislativa, daňové předpisy a hlavně servisní zkušenosti.