Škoda Enyaq iV: Kompletní odhalení

Prvním elektromobilem Škody bylo samozřejmě Citigo-e iV, jenže v jeho případě šlo o auto původně se spalovacím motorem, ze kterého bylo prostě konvenční pohonné ústrojí vyjmuto a nahrazeno elektromotorem s baterkou. Zásadní prvenství Enyaqu tkví v tom, že se jedná o vůz stojící na koncernové platformě MEB, která je určena výhradně pro elektromobily. Zajímavostí je, že půjde o jediný model na této platformě vyráběný mimo Německo.

Právě platforma počítající se zástavbou čistě elektrického pohonu propůjčuje Enyaqu jeho trochu nekonvenční siluetu – ano, pořád je to SUV, ale když se zadíváte na proporce, je tu prostě něco jinak. Na vině je především poměrově krátká příď s krátkým převisem, na ní navazuje hodně zkosené čelní okno, které svůj úhel dostalo hlavně kvůli aerodynamice. I díky tomu má Enyaq slušný součinitel aerodynamického odporu cx = 0,27. Jen pro srovnání – o pět centimetrů delší Kodiaq má součinitel cx = 0,33.

Když už jsme nakousli velikost, Enyaq má celkovou délku 4 649 milimetrů, šířku 1 879 milimetrů a výšku 1 616 milimetrů. Rozvor činí 2 765 milimetrů. Škoda slibuje spoustu místa na zadních sedadlech a kufr pojme velkorysých 585 litrů v základním uspořádání sedadel.

Na záznam z představení vozu se můžete podívat zde.

Zajímavostí na exteriéru je ještě maska. Klasická mříž s průduchy vedoucí k chladičům se samozřejmě nekoná a mříž z průhledných segmentů je ve skutečnosti slepá – schovaná za průhledným krytem. Designéři si však s tímhle detailem pohráli, a mříž je proto podsvícená do chladně modré barvy. Střední linie potom opticky spojuje podkresové linky LED světlometů.

Usednutí do interiéru zprvu ničím nepřekvapí. Uspořádání zůstává podobné jako třeba v aktuální Octavii, a to včetně třináctipalcového dotykového displeje infotainmentu, který vystupuje z palubní desky, nebo volantu s novým multifunkčním ovládáním. Prakticky stejně je řešeno i „řazení“ realizované malým joystickem na středovém tunelu. I když u Enyaqu je řazení v uvozovkách, protože se zde pouze určuje, kterým směrem se bude elektrické hnací ústrojí otáčet.

Asi netřeba zdůrazňovat, že Enyaq slouží coby technologická výkladní skříň. To znamená nejmodernější jízdní asistenty, propojitelnost s online službami, virtuální přístrojový štít, head-up displej s rozšířenou realitou zobrazující navigační pokyny přímo v řidičově zorném poli a tak dále.

Z těch „přízemnějších“ věcí samozřejmě nechybí praktické prvky souhrnně nazývané Simply clever. Pod přední kapotou tak nalezneme víčko nádobky ostřikovačů s trychtýřem, dveře řidiče nepostrádají kapsu na deštník a škrabka s měrkou hloubky dezénu se tentokrát ukryla do okraje elektricky ovládaného víka kufru.

Škoda také zdůrazňuje, že se změní struktura konfigurace vozu. Klasické výbavové stupně jsou u Enyaqu minulostí, místo nich jsou tu různé designy interiéru a příplatkové pakety, které by měly proces navolení výbavy a objednání vozu zjednodušit. S hodnocením tohoto nového přístupu však musíme počkat až do chvíle, kdy Škoda uveřejní kompletní ceník a konfigurátor.

Teď už ale konečně k tomu, na co všichni čekají – elektromotory, výkony, dojezdy… Základní konstrukce Enyaqu je shodná se všemi moderními elektromobily, takže coby základ slouží podlahová platforma se zabudovanými trakčními bateriemi. V označení „motorizace“ Enyaqu pak najdeme číslovku 60, nebo 80, označující kapacitu baterií. Menší baterie má kapacitu 62 kWh (využitelná kapacita 58 kWh), větší 82 kWh (využitelných je 77 kWh).

K mání je též výběr mezi pohonem pouze zadních kol (jeden elektromotor u zadní nápravy), či všech kol (dva elektromotory). Dohromady budou čtyři varianty pohonu, které vrcholí verzí RS orientovanou na výkon. Ta s 306 koňmi a zrychlením z nuly na sto za 6,2 sekundy už docela peláší. Ani nejzákladnější motorizace se 180 koňmi rozhodně nebude žádný lenoch. Točivý moment 310 Nm je stejně jako u každého elektromobilu k dispozici okamžitě a kdykoliv. K mání bude i tažné zařízení a Enyaq utáhne přívěs do hmotnosti 1 400 kilogramů.

Kompletní přehled technických dat je v tabulce zde:

Jak je z tabulky vidět, už základní varianta s menší baterií a pohonem jenom na zadek ujede 390 kilometrů podle normy WLTP. Celkově nejefektivnější pak bude verze s větší baterií, ale pouze jedním elektromotorem, která najede 510 kilometrů.

Z vlastní zkušenosti můžeme říci, že tohoto dojezdu půjde dosáhnout hlavně při městském a příměstském jezdění, kdy se rychlost nešplhá do dálničních hodnot a hojně se používá rekuperační brzdění. Elektromobily z pohledu spotřeby celkově nemají rády rychlou jízdu po dálnici – při ní dojezd výrazně padá.

Problematické může být také jezdění v zimě. Kdo někdy jel v chladném počasí elektromobilem, ten ví, že elektromobil sice dobře a okamžitě topí, ale draze si to nechá zaplatit cennými kilometry dojezdu. Enyaq tenhle problém částečně řeší příplatkovým tepelným čerpadlem. V něm je účinně stlačováno chladivo a teplo vzniklé ze stlačování se potom využívá na ohřev proudícího vzduchu. Technická data uvádí, že tepelné čerpadlo v zimě sníží spotřebu topení o 3-4 kWh/100 kilometrů, a zvýší tak dojezd v chladných měsících až o 30 %.

K otázce dojezdu pochopitelně patří i otázka nabíjení. Zejména při delším cestování se dá využívat rychlé nabíjení stejnosměrným proudem o výkonu až 125 kW. Na takové nabíječce se Enyaq s větší kapacitou baterie nabije z 5 na 80 % za 38 minut. Nabíjení do 100 % poté půjde pomaleji, protože nad 80 % kapacity baterie už nemůže nabíječka hrnout plný výkon, ale jednotlivé články baterie se musí takzvaně „balancovat“, aby udržovaly stejné napětí a nesnižovala se jejich životnost.

Většina průběžného dobíjení však bude podle předpokladu realizována nabíjecími „wallboxy“ s výkonem 11 kW umístěnými doma nebo v práci. Ty plně nabijí baterii za 6 až 8 hodin, tedy během noci nebo pracovní doby. Na přání lze Enyaq vybavit taky přenosnou nabíječkou do klasické 230V zásuvky, ale její použití je spíše nouzové.

Kolem nabíjení pak vzniká pod křídly automobilky takzvaný „Ekosystém Škoda iV“. Jeho součástí jsou vlastní dobíjecí stanice, distribuce domácích/firemních wallboxů, ale taky univerzální dobíjecí karta, která umožní nabíjení téměř na jakékoliv veřejné nabíječce. Jednou za měsíc potom přijde zákazníkovi za nabíjení souhrnná faktura.

Svůj plán má Škoda i pro baterie, jejichž kapacita časem poklesne a budou se muset v autě vyměnit (záruku ani předpokládanou životnost Škoda neuvádí). Tyto opotřebené baterie začnou svůj další „životní cyklus“ coby zásobníky energie u nabíjecích stanic Škody, kde budou shromažďovat ekologickou energii. Jakmile přestanou baterie stačit i tady, budou následně recyklovány.

Pár informací okolo Enyaqu nám ještě chybí (postrádáme například pohotovostní hmotnosti) a zatím není k dispozici ani kompletní ceník, startovací cenovku už ale známe a není malá. 1 059 900 korun je cena za základní model s menší baterií a základní (byť slušně bohatou) výbavou.

První vlna prodeje však bude věnována hlavně speciální edici Founders Edition, limitované na 1 895 kusů (podle roku založení automobilky před 125 lety). Ta bude dostupná ve verzích 60 iV a 80 iV, dostane speciální očíslované plakety, ale taky spoustu výbavy navíc. Namátkou třeba 21“ kola, sportovní nárazníky, kožená sedadla, dvoubarevnou přístrojovou desku, svítící masku a tak dále.

První vozy se k zákazníkům dostanou na jaře příštího roku.