Škoda Classic Days 2021: Oslava 120 let účasti v motorsportu

Škoda Auto v letošním roce slaví 120 let účasti v motorsportu a pravidelně nám připomíná nejslavnější závodní auta ze své historie. Ani nejlepší text na světě však nevystihne skutečnou auru závodních legend, a proto automobilka uspořádala malou událost Škoda Classic Days 2021 s těmi nejúžasnějšími závodními auty z minulosti i současnosti a umožnila nám nasát vlastní dojmy.

Jsme na testovacím polygonu v Bělé pod Bezdězem a v malém paddocku si prohlížíme šestici aut, která významně ovlivnila závodní historii automobilky – Škodu 440 „Spartak“ s dobovými přídavnými světlomety, legendární Škodu 130 RS z Rallye Monte Carlo 1977, Škodu Octavii WRC z keňské Safari Rallye 2001, Škodu Fabii WRC z boloňského Memorialu Bettega 2003, Škodu Fabii S2000 z Rallye Monte Carlo 2010 a nejnovější Škodu Fabii Rally2 evo, nejúspěšnější soutěžní vůz v historii Škodovky.

Hlavním programem letošních Škoda Classic Days však není pouze statická výstava úspěšných soutěžních aut, ale spolujízdy v závodních speciálech ukazujících minulost, současnost i možnou budoucnost divize Škoda Motorsport. A začínáme tím, v čem v současnosti soutěží zákaznické rally týmy na rychlostních zkouškách po celém světě.

S nejnovější Škodou Fabia Rally2 jsem se svezl relativně nedávno na „Barumce“, ale teď mohu poznat i modernizovanou verzi s označením „evo“. Z minula už trochu znám schopnosti soutěžní Fabie, a tak sleduji umění Jana Kopeckého a srovnávám jej se Seppem Wiegandem. Značně zkušenější Jan Kopecký vede Fabii po úzkém pásu asfaltu mnohem rychleji, přesněji a plynuleji, aniž by zaváhal on nebo „soutěžák“.

Rychlost a jízdní vlastnosti nejmodernější soutěžní Fabie jsou fascinující, ale Škodovka nám přivezla ukázat i možnou budoucnost motorsportu – elektrickou závodní Fabii Rally2. Ojedinělý prototyp Škoda RE-X1 Kreisel pohání elektromotor o výkonu 354 koní a točivém momentu 600 Nm, což je značný nárůst oproti 291 koním a 425 Nm standardní přeplňované šestnáctistovky benzinové Škody Fabie Rally2 evo.

Zabudování 860voltového akumulátoru s kapacitou 52,5 kWh si vyžádalo zásadní úpravy podvozku a podlahy vozu, a proto je v interiéru elektrické Fabie méně místa než v továrním soutěžáku. Nejvýraznějším rozdílem ve srovnání s benzinovou Fabií je pak pochopitelně až brutální a lineární zrychlení elektromotoru, jehož nezvyklý jízdní projev doplňuje i hlasité kosmické bzučení.

Od zvláštní teoretické budoucnosti motorsportu se ale rychle vracím do světa s vůní spáleného benzinu a usedám na sedadlo spolujezdce soutěžního prototypu Škoda 200 RS. Ten vznikal v sedmdesátých letech, když se v Mladé Boleslavi odhodlali pro vývoj soutěžního vozu s velkoobjemovým motorem, jímž chtěli nahradit jinak vynikající Škodu 120 S Rallye. Pozdější změna homologačních přepisů ale znamenala, že automobilka upřednostnila budoucí hvězdu jménem Škoda 130 RS.

Škoda 200 RS je přibližně stejně dlouhá jako slavnější Škoda 130 RS, ale díky nižší siluetě vypadá opticky delší. Na sedadle spolujezdce sedím opravdu nízko a mou pozornost poutá bezpečnostní rám z až vtipně slabých trubek v přední části interiéru. Dozvídám se, že homologační předpisy v roce 1974 vyžadovaly pouze masivní „horní oblouk“ za sedadly. Inženýři Škodovky se však tehdy rozhodli „ochránit“ posádku rámem i vpředu, ale z důvodu úspory hmotnosti sáhli po lehkých slabých trubkách.

Sice se Škodou 200 RS jedeme s respektem, ale okamžitě si mě získává svým charakterem – zezadu řve dvoulitrový čtyřválec o 163 koních, rychlost je na uzoučkou trať v Bělé dostačující a se solidním točivým momentem ani není potřeba tolik podřazovat v pomalejších zatáčkách. Mimochodem, věděli jste, že když ve Škodovce vybírali nejvhodnější manuál pro prototyp 200 RS, sáhli po pětistupňové převodovce od Porsche?

Zcela odlišným závodním autem z historie Škodovky je roadster Škoda 1100 OHC, patřící k hlavním milníkům 120letého angažmá mladoboleslavské automobilky v motoristickém sportu. V padesátých letech konstruktéři Škodovky vyvinuli maličký závoďák s lehkou konstrukcí s cílem zúčastnit se čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans, ale jejich snažení nakonec překazila politická situace na přelomu padesátých a šedesátých let.

Škoda 1100 OHC mě fascinuje už dlouho, ale až nyní ji vidím naživo. Otevírám malá dvířka, opět usedám na sedadlo spolujezdce a zjišťuji, že uvnitř je ještě menší, než jak vypadá zvenku. S jistotou budu mít otlačená kolena od trubkového prostorového rámu, základu konstrukce vozu. Vyjíždíme a malý čtyřválec hlasitě řve skrze výfuk na mé straně – „OHCčko“ je tady nepochybně nejpomalejší auto, ale dost možná i to nejhlasitější.

Už na prvních desítkách metrů jsem překvapen, protože Škoda 1100 OHC je rychlá i ve dvou lidech, a dokonce má spoustu přilnavosti i na úzkých pneumatikách. Řidič vede „OHCčko“ plynule a čistou jízdní stopou, ale zážitek mi trochu kazí vítr. V otevřené helmě bez štítu nebo brýlí se při rychlé jízdě sotva nadechuji a mám přivřené oči, ale nakonec to překonávám a na rovinkách zadržuji dech, protože to za to stojí – ta dvě krátká kola na polygonu v Bělé se nebudou jen tak opakovat.

Jediným soutěžákem s pohonem předních kol tady je Škoda Favorit 136 L/A z Rallye Monte Carlo 1994, a přestože očekávám, že spolujízda se závodním Favoritem bude tou nejnudnější, opak je pravdou. Správně načasované uvolnění plynu v zatáčkách totiž znamená klouzající se záď, což se brzo ukáže i jako nepříjemné negativum.

Zhruba v první třetině prvního kola projíždíme rychlou levotočivou zatáčkou a pilot nechává klouzat zadek, když mu Favorit náhle uklouzne více, než plánoval. Nastává „krizovka“ a po dvojitém kontra a s levým předním kolem v trávě dostává závodní „Fáčko“ opět pod kontrolu. Omlouvá se mi, protože tohle v plánu nebylo, a tak odpovídám: „Nic se neděje, nevadí, aspoň je to svezení zajímavější.“

Jízda s Favoritem je dneska tou nejlepší, protože je tou nejrozevlátější. Jedeme stylem, jakým se se závodním autem má jezdit – na plný plyn a nejostřejší zatáčky projíždíme efektivním smykem přes ruční brzdu, kdy řidič s vytočeným motorem čeká, až se přední pneumatiky zakousnou do asfaltu a vytáhnou auto ze zatáčky ven. S nejnovějšími soutěžními auty se Favorit už nemůže srovnávat, ale i na svůj věk mě překvapuje svým podvozkem – už Favorit umí odfiltrovat největší nerovnosti, aniž by přenášel rázy do interiéru.

Posledním autem na mém dnešním pořadníku je Škoda 130 LR, poslední soutěžní Škodovka s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Následovník legendární Škody 130 RS z osmdesátých let byl jedním z mála tehdejších soutěžáků s koncepcí „vše vzadu“ a první velký mezinárodní úspěch získal na prestižní britské RAC Rallye v závěru roku 1985, kde vynikající norský pilot John Haugland dojel na 15. místě celkem.

A tohle je to auto, se kterým na British Midland Ulster Rally 1987 skončil na 19. místě. Poutám se do závodních bezpečnostních pásů a všímám si hliníkového ochranného rámu, který je o přibližně 2 dekády novější než ve 200 RS a je výrazně masivnější. Zaujímá mě také posez, jenž je vyšší než v ostatních soutěžních Škodovkách z dnešního dne. Ale konec koukání po autě, vyrážíme.

Svezení se Škodou 130 LR je dneska tím nejklidnějším, ale i přesto dává ochutnat jízdní vlastnosti vozu. Jak jsem byl u moderních rally speciálů okouzlený skvěle fungujícím podvozkem na nerovnostech, tak i stařičké „eLeRo“ je umí vyžehlit nečekaně dobře. Nevšední koncepce pohonu ve světě rally aut navíc znamená, že přetáčivost nastává plynule a relativně čitelně. Musím se ale přiznat, že bych klidně uvítal ostřejší jízdní tempo, než v jakém mám šanci tohle auto poznat. Třeba příště.