Test ojetiny: Škoda Citigo po 160 000 km pořád drží

Z obchodního hlediska není trojice malých městských aut koncernu VW žádná velká výhra, ale to jen proto, že měl výrobce moc optimistická očekávání. Původně myslel, že bude prodávat 300 tisíc aut ročně, ale v nejlepších letech udal dohromady tak 150 až 180 tisíc vozů od všech tří značek po celé Evropě.

Přitom je tahle trojice malých aut velmi zajímavá. I přes jednoduchou techniku jsou to promyšlená auta velmi dobře využívající vnitřní prostor. A výrobce zas tolik neošidil bezpečnost, například VW Up! a následně Škoda Citigo a Seat Mii byla první auta ve svém segmentu, která dostala systém detekující překážku a samočinně aktivující brzdy.

Za jednoduchou technikou je ale další výhoda, která bude zajímat hlavně kupce ojetin. Tahle auta by měla být snadná na údržbu, opravy by měly být levné a dlouhodobě by se mělo jednat o auta s nejnižšími provozními náklady. Takže jak to nakonec dopadlo? Je Citigo slušná ojetina, nebo už jen bezcenný vrak?

Původně jsme chtěli k testu Citigo, které bude mít najeto přes 200 tisíc km, ale v bazaru takové auto k dispozici nebylo. Nakonec jsme si v Auto ESA půjčili vůz z roku 2012, který už ujel 161 000 km. To je slušná průměrná porce 20 000 km za rok. Pod kapotou byla slabší verze motoru 1.0 MPI o výkonu 44 kW a bazar chtěl za auto v době testu 95 000 Kč.

V současné době je na českém trhu už dost nabídek ojetin nejrůznějšího stáří a nájezdů. Z těch necelých tří stovek vozů na prodej mají nejlevnější kusy najeto už přes 200 000 km a stojí od 70 tisíc korun. Vozy s nájezdem do 50 000 km se dají pořídit od 130 tisíc Kč, bez klimatizace už Citigo většinou není.

Zhruba třetina ojetin je v třídveřovém provedení, Škoda prodávala i verzi se samočinnou robotizovanou převodovkou, svého času nejlevnější plnohodnotné nové auto s automatem u nás. Těch je v inzerátech aktuálně jen 14 a ceny začínají u 150 tisíc korun. Technicky příbuzných Seatů Mii a Volkswagenů Up! je mezi ojetinami výrazně méně, dohromady jen pár desítek kusů.

Škoda Citigo stojí na platformě PQ12, kterou koncern VW vyvinul právě pro třídu nejmenších aut. Dokonce se původně zvažoval motor umístěný vzadu, ale nakonec zvítězilo klasické řešení s motorem vpředu. Tím je atmosférický litrový tříválec konstrukční řady EA211.

Zatímco třeba Up! od VW dostal i přeplňovaný motor, tak v Citigo byla vždycky jen atmosférická jednotka s nepřímým vstřikováním. Vlastně se lišila jen výkonem. Provedení CHYA má výkon 44 kW v 5 000 ot./min., verze CHYB má výkon 55 kW v 6 200 ot./min. Do 4 500 otáček ale oba motory jedou stejně a mají i shodný krouticí moment 95 Nm v 3 000/min.

Změna je pouze v programu řídicí jednotky a v nejpoužívanějších otáčkách mají motory stejné parametry. Do faceliftu ale přeci jen trochu dynamičtěji působila silnější verze, protože dostala zkrácený převod (4,17 proti 3,9), od faceliftu už mají oba motory stejné (delší) zpřevodování, takže silnější verze dává smysl jen tomu, kdo jezdí například často po dálnici, případně má potřebu motor vytáčet.

Ještě zmiňme verzi na CNG, která se liší i jinou kompresí, konkrétně 11,5:1 proti 10,5:1. Litrový tříválec se nabízel také s robotizovanou samočinnou převodovkou, která má od dvojky dál trochu kratší převody proti manuálu.

Jinak má motor čtyřventilový rozvod, a díky chlazeným výfukovým svodům není nucen obohacovat směs v dálničním kalupu, jako to kdysi musely dělat tříválce 1.2 HTP či první verze motoru 1.2 TSI. Díky tomu malý motor nevypaluje katalyzátor a hlavně nebere na dálnici deset litrů jako první hátépéčka. Ve skutečnosti umí Citigo jezdit za pět litrů na 100 km, aniž byste se museli snažit. Kdo jezdí úsporně a mimo dálnice, ten se dostane dlouhodobě na 4,5 l/100 km.

Na nízké spotřebě se totiž podílí nejen účinný motor, ale také poměrně dlouhé převody (do faceliftu jen u verze 44 kW), úzké pneumatiky (165/70 R14) s nízkým odporem a nízká hmotnost. Citigo váží necelou tunu. Malý motor tak na něj stačí. Těžší Fabia má se stejným motorem citelně horší dynamiku.

Malá škodovka je také velice obratná a v zatáčkách schopná. Nejhorší je ale ta frustrace, když potřebujete auto na dálničním nájezdu rozparádit, abyste nabrali včas potřebnou rychlost, ale ostatní řidiči (kteří mnohdy absolutně nechápou základní principy přiměřeně dynamické jízdy) vás v rozletu omezí, a vy kvůli nim musíte ubrat, nebo dokonce za apexem zatáčky i brzdit.

Vážně mi nejde na rozum, jak může být nový Kodiaq RS v nájezdu na dálnici pomalejší než ojeté Citigo na sjetých pneumatikách s vlečenou nápravou vzadu.

Když jsou ale silnice prosté lidí, kteří do každé zatáčky musí vystrašeně brzdit na rychlost chůze, lze s malou škodovkou udržovat poměrně vysoké tempo. Jen musíte neustále řadit, ale i v tom se dá spatřit jistá forma zábavy. Rychlost si zkrátka musíte v tomhle autě odpracovat.

Na první tři převody se Citigo umí rozdovádět. Jakmile ale zařadíte poměrně dlouhou čtyřku, malá krabička už začne prohrávat svůj marný boj s aerodynamickým odporem. Silnější verze 55 kW se sice umí rozjet na skoro 180 km/h, ale pružnost od 120 km/h už je opravdu slabá. Jenže tohle prostě není auto na dálnici. Do města a na zatočené okresky výkon motoru naprosto stačí.

Pojďme se ale podívat na techniku, spolehlivost a jak je to vlastně s provozními náklady a údržbou. Právě kvůli tomu jsme si Citigo s nájezdem 160 000 km půjčili. A hned na úvod musíme říci, že se žádného skandálního odhalení nedočkáte. Tomuhle autu nic není, a když se o něj budete v rámci možností starat, znovu stejnou porci kilometrů hravě zvládne.

Motor sám o sobě je spolehlivý. Samozřejmě záleží na pravidelné údržbě, ale Škoda nenastavila na Citigo variabilní servisní plán, takže má jezdit pro nový olej každý rok nebo po 15 000 km. V motoru jsou necelé čtyři litry oleje, stačí obyčejný olej 5W-30 plnící normu VW 502.00.

S výměnou oleje ale souvisí jedna důležitá věc, pokud ji chcete provádět svépomocí. Vždy si kupte krom oleje a filtru ještě nový výpustní šroub s měděnou podložkou. Pozor také na utahovací moment, který je pouze 8 Nm. Pokud šroub utáhnete moc velkou silou, může vám prasknout hliníková vana motoru.

Rozvody jsou poháněny řemenem, který má předepsaný interval výměny 240 000 km. Toho se ale málokteré běžně provozované Citigo někdy dočká. To spíš přijde čas, kdy bude lepší řemen vyměnit preventivně po osmi až deseti letech. Opatrný interval dejme 8 let nebo 160 000 km. Ale podle zkušeností servisů nejsou ani u hodně ojetých kusů rozvodové řemeny nadměrně opotřebené.

Z běžných věcí ještě zmiňme kabinový filtr, který by se měl u vozů s klimatizací měnit raději každý rok, nejpozději jednou za dva roky. Filtr sání by měl vydržet 60 000 km, ale raději ho měňte také jednou za dva roky. Zapalovací svíčky mají interval výměny 60 000 km. Zkrácením na polovinu nic nezkazíte.

Trápí vůbec pohon Škody Citigo nějaké velké problémy? Pokud má za sebou auto servisní historii, skutečně dostalo ve stanoveném intervalu nový olej a podobně, prakticky tu nemá co zazlobit. Pokud odejdou zapalovací cívky, většinou to bývá důsledek toho, že majitel nevyměnil svíčky. Olej tenhle motor normálně nebere, leda by někdo neměnil olej a nechal zalepit pístní kroužky. Bohužel u aut z rozvozů pizzy je to poměrně běžná věc.

Díky nepřímému vstřikování jinak motor netrpí karbonováním a nemá zvýšené nároky na palivo, i když aditivovaným benzinem a vyšším oktanovým číslem samozřejmě nikdy nic nezkazíte. Při spotřebě 5 l/100 km by vážně nemělo nikoho trápit natankovat si například některé prémiové „stovkové“ palivo s čisticími schopnostmi.

Pokud nevyjedete Citigo úplně do sucha, obvykle více než 33 litrů do nádrže „do cvaknutí“ nenacpete. Při současných cenách benzinu tak můžete tankovat plnou za tisíc korun a ujet na ni klidně 600 až 700 km.

Jestli má Citigo nějaké slabé či choulostivé místo, je to u motoru vlastně jen řemen pohonu příslušenství, který je u prvních ročníků bez ochrany a může se poškodit. Kryt dostal až v polovině roku 2014. Jde to dodělat, ale u prvních modelů bude potřeba více dodatečných úprav.

Hodně se mluví o životnosti převodovek, kdy lidé říkají, že jim Citigo řadí přes zuby. To platí jen u zpátečky, která v převodovce MQ100 není synchronizovaná. Pokud na ni nepospícháte, křupání se ozývat nebude. Přesto řidiči služebních aut, kteří rozvážejí pizzu, už dokázali převodovce malé škodovky pořádně naložit.

Životnost spojky se odvíjí od stylu jízdy a některá auta, která majitel netrápí rozjezdy v 3 000 otáčkách, mají ještě ve 150 000 km původní spojku. Kdo odpravil spojku po 40 000 km, ať se naučí rozjíždět. Nebo ať si koupí automat. Podobně je to právě i u robotizovaného automatu. V něm obvykle spojka vydrží přes 100 000 km.

S robotizovaným automatem souvisí jen jedna potenciální závada: převodovka kvůli chybě v softwaru nepozná, že má zařazený neutrál a odmítá auto nastartovat. Většinou pomůže přehrání programu převodovky. Aktualizace a vymazání adaptací také většinou vyřeší potíže s cukáním při rozjezdu.

Životnost brzd se také samozřejmě odvíjí od stylu jízdy, ale kdo jezdí úsporně, ten bude kotouče a destičky měnit spíše kvůli korozi než mechanickému opotřebení. Pozor jen na stav zadních bubnů, které je potřeba pravidelně čistit (ideálně každý rok), aby po delší odstávce čelisti nepřirezly.

Celkově je zpracování malé škodovky velmi slušné a i antikorozní ochrana je nad očekávání dobrá. Jestli někde Citigo začne reznout, tak jsou to exponovaná místa, která jsou první na ráně od odletujících kamínků - typicky kapota a nechráněné blatníky a zadní podběhy. Dozadu si ale můžete dokoupit krycí plast, celkem to bude tak za 3 500 korun. Po letech také zvažte další dodatečnou ochranu podvozku a dutin.

Citlivým místem je prostor kolem víčka nádrže, kde se koroze objevuje jako první. A pak samozřejmě reznou špatně opravená auta po bouračce. Koroze se také objevuje na místech poškozených mechanicky, například pokud si zabouchnete dveřmi bezpečnostní pás. Ten umí do prahu nebo B-sloupku udělat díru.

V interiéru se u hodně ojetých aut dočkáte vlastně jen osahaného volantu a řadicí páky, ale třeba sedačky jsou poměrně robustní a potrhané čalounění se běžně nevyskytuje. Celkově nás stav testovaného auta překvapil, a i když je vidět, že se jednalo o vytěžované a opravdu používané auto, krom osahaného volantu jsme jiné nadměrné opotřebení interiéru neobjevili. V tomhle nás Citigo opravdu překvapilo.

Takže Citigo možná mělo zpočátku laciné detaily (zadní okna 5dv. verze jdou jen vyklopit, vzadu není topení, kryt kufru se nevrací dolů, okno spolujezdce nelze ovládat od řidiče), ale kvalita zas tak ošizená nebyla.

Jestli někdy zazlobí něco na elektronice, tak to může být kvůli vlhkosti v kabelovém svazku vpředu, případně kvůli tomu, že se někdo v elektrice hrabal a prováděl dodatečné úpravy. Díky absenci systému start/stop či variabilnímu dobíjení Citigo baterii neničí, takže obvykle není nutné každé dva roky kupovat novou.

Na závěr si ještě uveďme orientační ceny náhradních dílů (originálních či z prvovýroby). Hlavně pak servisákovi neříkejte, že jste si na internetu přečetli, že ten či onen díl stojí o stovku méně. Zaprvé, on si vždy na dílech nějakou marži přihodí, navíc je může brát jinde. A také si řekne něco za práci. Proto jsou následující ceny jen orientační, mohou se v čase měnit a také nezohledňují marže, poštovné a hlavně práci.

Tenhle malý městský pracant není žádný nekvalitní a nespolehlivý krám. Naopak je to velice promyšlené, kvalitní a spolehlivé auto. Při dodržování servisních pravidel vydrží opravdu hodně a není důvod, aby nenajelo třeba 300 000 km, což z něj při nějakém běžném ročním nájezdu dělá ideální auto na dalších 20 let provozu. Vlastně nevíme, proč byste si měli místo Citiga kupovat na ježdění po městě naftové SUV. S tímhle chytrým prckem zaparkujete všude a provoz vás bude stát naprosté minimum prostředků.

Navíc tady nehrozí, že byste se do prvního servisu vysypali za 50 tisíc. „Kde nic není, ani smrt nebere,“ říká jedno přísloví. A když nemáte v autě filtr pevných částic, složitý systém pohonu všech kol, adaptivní podvozek či natáčecí zadní nápravu, nemohou se takové věci rozbít. Ono se možná žertem malé škodovce říkalo, že je to takový novodobý Trabant, ale posměváčci vám mohou být ukradení. Takhle jednoduché auto s levným provozem je totiž v dnešní době učiněný zázrak.