Článek
Solární komoru pro testování nově vyvíjených vozů mladoboleslavská automobilka stavěla přibližně rok. V rámci koncernu jde společně s Audi o jediné dvě značky, které ji v Evropě mají. Další komory má koncern Volkswagen až v daleké Číně.
Speciální komora dovede během pouhých 25 dnů nasimulovat čtyřleté působení slunce ve středoevropském klimatu. Jedná se o místnost s důkladnou izolací, ve které je celkem 28 světlených zdrojů.
Ty mají zářiče o výkonu 2,5 nebo 4 kW a technicky jde o metal-halogenidové zářiče. Jejich světlo prý nejlépe odpovídá skutečnému záření slunce. Zajímavé je, že zářiče mají životnost jen tři zkoušky – pak se musí kompletně vyměnit.
„Umíme simulovat například pouštní klima, ale i mrazivé horské noci. Během zkoušky postupně střídáme horký arizonský den s teplotou vzduchu 42 °C ve stínu a intenzitou slunečního záření až 1 000 W na metr čtvereční, dále floridské klima s extrémně vysokou vlhkostí a studenou alpskou noc s teplotou -10 °C,“ popisuje průběh testů Dalibor Kopáč, koordinátor zkušebny.
Komora je vybavená bezpečnostním systémem, který test automaticky ukončí, pokud by nastaly technické problémy. Výsledky testu se v řídicí místnosti vyhodnocují na termokameře už během samotných testů, následně se naměřené hodnoty detailně analyzují ještě ex post. Vozy mají vně i uvnitř připevněné senzory – teplota některých komponent může prý během testů překročit 100 stupňů Celsia.
Jak probíhá samotný test? Prvních patnáct dní zkoušky se simuluje suché arizonské pouštní klima s teplotami 42 °C a vlhkostí pod 30 procent. V noci je pak simulována teplota kolem 10 stupňů. Každý den je pro techniky k dispozici jedna hodina, kdy lze vejít do komory a teplota je zde příjemných 23 stupňů.
Dalších deset dní se simuluje vlhké klima. Během denního cyklu je teplota uvnitř komory 42 °C (při relativní vlhkosti vyšší než 60 procent). Během nočních testů pak na elektromobil působí teplota mínus 10 stupňů Celsia. U elektromobilů není obecně vyšší pravděpodobnost, že začnou hořet, z praxe ale je pro hasiče mnohem těžší takový automobil uhasit.
Baterie i elektromotory mají chlazení
Elektromobily mají pro baterie samostatné chlazení, to je ukryté přímo v modulu v hliníkovém rámu. Bateriový modul přitom navíc zvyšuje tuhost karoserie a je přímo spojen se samonosnou karoserií. Baterie jsou ale velice těžké, v případě modelu Enyaq iV váží 82 kWh baterie celých 493 (!) kilogramů.
I nejmenší baterie je zatím hodně těžká – 55 kWh váží 345 kilogramů. A chladit se musí i samotný elektromotor pomocí klasického radiátoru v přídi vozu a oběh chladicí kapaliny zajišťuje elektrické čerpadlo. Prověřit, zda systémy správně pracují, to je další úkol pro moderní solární komory.