Oblíbený náklaďák postupně vyráběla Škoda, Aero i Praga

Podobné nápady dlouho nevydržely, Škoda 150 alias Aero 150 se znovu stěhovala, a to do továrny Praga, kde zřejmě z piety v názvu ponechali písmeno A coby Aero. Jako Praga A150 se dočkala největší slávy, na našich silnicích sloužila do sedmdesátých let, než ji vystřídaly Avie A15 podle francouzské licence Saviem (Renault).

V roce 1939 se zrodily lehké nákladní vozy Škoda 100 a 150 podobného vzhledu, jejichž typové označení znamenalo užitečnou hmotnost, tehdy 1,0 nebo 1,5 tuny převáženého nákladu. Byly základem mladoboleslavské nabídky nákladních vozů, která sahala až k velkým šestiválcovým typům Škoda 706, jejichž výroba v rekonstruovaném provedení rovněž pokračovala po válce. Nejmenší Škoda 100 (typ 942) dostala motor objemu 1 564 kubických centimetrů z nejsilnější čtyřválcové verze osobního Rapidu, větší Škoda 150 (typ 943) vyjela se čtyřválcem 2 091 kubických centimetrů z větší Škody Favorit.

Oba vozy měly nýtovaný ocelový žebřinový rám ze dvou profilů, vpředu bylo už nezávislé zavěšení kol s dvojicí příčných listových pružin a vzadu poháněná tuhá náprava s diferenciálem (ozubení Gleason) a podélnými listovými pery. Bohužel vypuknutí druhé světové války znamenalo, že od prvního typu vzniklo pouhých 81 kusů, zatímco od úspěšnějšího druhého 182 kusů, ale jeho výroba byla po válce obnovena u jiných firem coby Aero 150 a Praga A150.

Před válkou vyráběly československé automobilky velké množství osobních i užitkových typů, po válce z nich zbylo jen torzo. Škoda 150 ale patřila k vyvoleným jako obratný užitkový vůz s krátkým rozvorem náprav 2 900 mm, rozchodem kol vpředu 1 500 mm a vzadu 1 420 mm (dvojmontáž) a celkovými rozměry v provedení valník 5 335 × 1 910 × 2 000 mm. Při pohotovostní hmotnosti 1 790 kg uvezla 1 500 kg nákladu a až tři členy posádky.

Z mladoboleslavského originálu ovšem zmizel šípový znak i nápis Škoda; na přídi se nyní objevil bílý smaltovaný znak Aero a nové mosazné krytky nábojů kol nesly odlitý nápis Aero. Tehdy byly ještě továrny hrdé na své výrobky, a proto je důkladně označovaly. Na první pohled vůz odlišovaly také přerušené boční lišty po stranách kapoty (nyní dva větrací otvory) proti původním nepřerušeným. Důležitou technickou změnou byl přechod z šestivoltové na dvanáctivoltovou elektrickou instalaci.

V roce 1947 se prodalo 316 vozů Aero 150 a produkce se znovu stěhovala. Nová verze Praga A150 dostala toto jasné označení na zašpičatělou kapotu, ale většina vozů pak nesla jen známý znak Praga nad modifikovanou mřížkou přídě podobně jako třítunové Pragy RN posledních sérií (resp. jejich dieselová verze RND). Upravená budka dostala dveře zavěšené vpředu (dříve se otevíraly proti směru jízdy), některé díly byly využity z Pragy RN a přibyly větrací klapky. Jako Praga A150 se lehký nákladní vůz s historií Škoda/Aero/Praga dočkal největšího úspěchu. Do roku 1951 se jich v Praze vyrobilo zhruba 3 700 kusů v sedmnácti sériích.

Základem byl praktický valník, vznikla však i dlouhé řada verzí se skříňovou karoserií jako dodávková nákladní, velkoprostorová sanitní, nářaďová hasičská, vojenská štábní, zubní ordinace, osobní (autobus) či speciály pro Československý rozhlas, Čs. státní film a Československou poštu. Dodávaly se i podvozky pro individuální nástavby (hasičské, cisternové a jiné). Dobré jízdní vlastnosti zajišťovala lichoběžníková přední náprava, neboť nezávislé zavěšení předních kol nebylo v té době u užitkových vozidel obvyklé.

Pohonnou jednotkou Pragy A150 byl nadále škodovácký čtyřválec Favorit OHV (typ 923) o objemu 2 091 kubických centimetrů (vrtání x zdvih 80 × 104 mm), který s jedním spádovým karburátorem dával výkon 52 k (38 kW) při 3 200 ot./min, u poslední série zvýšený na 55 k (40 kW). Poháněl zadní kola přes suchou jednokotoučovou spojku s mechanickým vypínáním, čtyřstupňovou nesynchronizovanou převodovku a rozvodovku se spirálovým ozubením Gleason.

Výkon stroje byl dostatečný, vůz dosahoval největší rychlosti 80 km/h, i plně naložený jel bez problémů rychlostí 60 km/h. Spotřeba paliva se podle zatížení pohybovala od patnácti do dvaceti litrů benzinu Normal na stovku kilometrů, palivová nádrž měla objem 65 litrů. V době vzniku i po válce to byl jeden z nejmodernějších automobilů svého druhu, a to nejen pokud jde o konstrukci, ale i zdařilý design. Navzdory značkovému chaosu patří „stopadesátce“ čestné místo v historii našeho automobilového průmyslu.