Škoda 120L 5Speed: Emko mého dětství ve mně vzbudí nostalgii

Nástupce kulaté stovky se vyráběl vlastně ve dvou generacích jako čtyřdveřový pětimístný sedan, odvozeno bylo ale i kupé, které se dočkalo jmen Garde a Rapid. V Británii se Škodovka prodávala jako Super Estelle. Ta první generace s názvy Škoda 105 nebo 120 má dnes přezdívku „užovka“ a vyráběla se od roku 1976, přičemž oproti stovce měla například i větší prosklení kabiny (o 36 %), lepší kabinu (ani tak to ale není žádná sláva) a hranatější karoserii. Technické komponenty byly částečně převzaty a upraveny z předchůdce. Druhé generaci se říká „eMko“, tímto písmenem totiž modernizovanou verzi označovala sama automobilka.

V Británii ji znají jako Estelle Two. My jí ale nejčastěji říkáme stodvacítka, protože právě této verze se vyrobilo nejvíce kusů. Její prodej začal v roce 1984, tento modrý kus vznikl o rok později. Za tu barvu jsem rád, je taková veselá, ačkoliv většina bývala v nezáživných hnědých a béžových. Ke dvěma verzím navíc postupně přibyly ještě modely 125, 130, 135 a 136 podle použitého motoru a převodovky. Auto má větší rozchod kol a lepší přední brzdy, zvenku se liší novou maskou s většími hranatými světly, novými nárazníky (odpovídaly tehdejším evropským normám) a novým zadním čelem se světly, která sedan převzal z kupé Garde a nejvybavenějších sedanů GLS. Vyhřívané zadní sklo dostaly už všechny modely (znáte to, aby vás nezábly ruce, až ji budete tlačit), zrcátko je tu ale ještě pouze na straně řidiče. Stále se však jednotlivé verze odlišovaly přístroji, byť vždy dobře čitelnými, hlavové opěrky ovšem standardem nebyly. Karoserie byla vyztužena a pasivní bezpečnost se velmi zlepšila, byť v dnešních měřítkách neobstojí.

Emko bylo vlastně poslední reinkarnací koncepce motoru vzadu a pohonu zadních kol. Základním modelem nahrazujícím stovku byl sedan 105, lepší svezení ale nabídla silnější Škoda 120. Motor o objemu 1 174 ccm byl naladěn u verze L na 50 koní, lépe vybavené verze LS a GLS měly dokonce 54 koní, což je na malé auto překvapivě dostačující k tomu, aby bylo živé. Chladič se (na rozdíl od modelů 100 a 110) přemístil dopředu, topení pod palubku a palivová nádrž pod zadní sedadla. Zavazadlový prostor byl pod přední kapotou, která se ovšem otevírá do strany. Jeho objem je 280 litrů, dalších 120 najdete, pokud sklopíte opěradlo zadních sedadel.

Velký pokrok přišel v oblasti bezpečnosti, byť z pohledu dneška už to tak slavně nepůsobí. Ale přesun nádrže dozadu, montáž deformovatelného sloupku řízení, měkce čalouněné některé díly v interiéru nebo nově navržené deformační zóny představovaly proti modelům 100 a 110 velký krok vpřed. Stejně tak samonavíjecí pásy vpředu a věnec volantu z pěnového polyuretanu byly velkou novinkou. Interiér byl celkově prostornější a pohodlnější než u předchozí stovky, dodnes je tu ta specifická vůně. Typická měkká sedadla přispívají k pohodlí na nerovnostech, ale jejich tvar je velmi prostý. Typické kovové cvakání dveří si pamatuju z dětství dodnes.

Standardem byla čtyřstupňová manuální převodovka, ale jistě jste si všimli, že tento kus má pětikvalt. Později byly podobné verze označované jako Škoda 125. Nádrž má objem 37 litrů a spotřeba se pohybuje kolem 8 až 8,5 litru. Měnil se také systém čištění oleje za plnoprůtokový, což zlepšilo mazání a prodloužilo intervaly výměny oleje. Škoda začala používat nový karburátor Jikov SEDR, který snížil spotřebu i množství produkovaných emisí. I spojka byla zcela nová. Ale přesto je jízda dost retro, po studeném startu motor trochu prská a práská – působí dojmem člověka, kterého po večírku vytáhnete z postele v pět ráno a nutíte ho jít běhat.

I po ohřátí ale působí Škoda trochu letargicky a přijde mi, že předjet by zvládla asi opravdu jen traktory a staré Avie, v pružném zrychlení zkrátka nevyniká. Zvuk motoru se však ustálí a opět mi připomíná dětství. Ale tenhle adrenalin jsem si rozhodl ušetřit, dost velkou výzvou je totiž i plynulý rozjezd bez cukání. A i to se mi povedlo až na třetí pokus, zkrátka nejsem klasickou škodovkou odkojen a chybí mi praxe v jejím precizním ovládání.

Ve své době byly na západě škodovky kritizované za nepředvídatelné řízení na limitu. Nejprve jsou kvůli lehkému předku nedotáčivé a pak náhle přetáčivé. Při běžné jízdě se ale takového chování nedočkáte. Přitom nové hřebenové řízení fungovalo mnohem lépe než maticové. Dále si v západní Evropě pochvalovali robustnost těchto vozů, odolnost i na špatných silnicích a levnou a snadnou údržbu. V Británii auto získalo dobré jméno i díky vítězstvím závodních verzí ve své třídě na RAC Rally. Populární byly škodovky také ve Finsku, neboť díky koncepci vše vzadu nabízely slušnou trakci na zasněžených a nezpevněných silnicích. A pochvalovali si je i v Řecku, Austrálii, na Novém Zélandu a Islandu. A vlastně moc slov kritiky neuslyšíte ani v tomto článku; potěšila mne například stabilita za jízdy, která je lepší než u předchůdců, byť je prý Škoda značně citlivá na boční vítr (v době testovací jízdy se ale nepohnul ani list). To je určitě díky širšímu rozchodu.

Ovšem moje očekávání auta z 80. let bylo chybné, stodvacítka působí o dekádu (možná o dvě) starším dojmem, jede ovšem výrazně lépe než modely 100/110 (shodou okolností jsem měl možnost si model 110 L vyzkoušet pár chvil před tím). Původní rok uvedení embéčka, které pořád stálo u zrodu, se zkrátka nezapře. Přesto nějaký ten kladný bod jí rozhodně mohu udělit za jízdní komfort. Rozbitou cestu dokáže překonat pohodlněji než většina dnešní produkce. Tehdy měl zkrátka skoro každý řidič chatu, ale jen k málokteré chatě vedla asfaltka. Starší škodovky (až do Favoritu) byly stavěné s ohledem na tuto potřebu řidičů, díky čemuž jsou dostatečně pohodlné při překonávání děr a výtluků, nebo moderních retardérů. Jen ta hlučnost od motoru je větší, než jsem čekal.

Výroba poslední zadokolky od automobilky Škoda byla ukončena v roce 1990, model 120 L končil ale o rok dříve. Štafetu už tehdy dávno převzal souběžně vyráběný moderní Favorit s motorem vpředu a pohonem předních kol. Na západě „užovku“ cenili jako levné a robustní auto. U nás řidiči mnohdy neměli moc na výběr, ale svou škodovku měli většinou rádi navzdory její náchylnosti ke korozi. Až do roku 2002 pak modelová řada 105/120 patřila k nejčastějším automobilům na našich silnicích. Vzniklo jich 1 961 295 (a to mluvíme jen o modelech 105, 120 a 125, s výkonnějšími typy počty překročily dvoumilionovou hranici), a tak ze silnic mizely pomalu. Pryč je doba, kdy jste podobné auto sehnali za láhev alkoholu – cena této škodovky díky staří, menšímu počtu přeživších kusů, levným náhradním dílům, snadné opravitelnosti, ale hlavně díky nostalgii neustále roste. Nebo snad znáte někoho, kdo nikdy v žádné škodovce neseděl a žádného jejího vlastníka neznal? Svou Škodu 120 měl kdekdo, mimo jiných třeba i exprezident Klaus.

Sám si ale pamatuji na dobu, kdy jsem škodovky neměl rád nejspíš proto, že byly vidět všude a většina z nich byly sotva pojízdné vraky. Řada lidí se na těchto autech učila jezdit a díky tomu pak lépe docenili kvality moderních aut. Dodnes se dá navíc tento vůz udržovat při životě doma v garáži a vzbuzuje velkou nostalgii. Možná by nebylo od věci, kdyby autoškoly k výuce, alespoň na několik jízd, používaly i stará auta. Pro začínající řidiče by pak přesednutí do novějšího bylo osvobozující úlevou. Spojení s mechanikou auta je zde silné a vlastně právě zde pochopíte význam spousty řidičských pouček o chování k autu, které v dnešních blbuvzdorných autech neplatí. Jízdu se škodovkou si zkrátka musíte trochu odpracovat. A já už zase s tím typickým cvaknutím zavírám dvířka a vystupuji. Zkušenost s autem, které měl i můj táta, jen v bílé barvě, mně vážně udělala radost, byť ne tak velkou, abych se po nějaké stodváce sháněl.

Na tomto článku jsme spolupracovali s Retro-auta.cz.