Článek
Na jaře roku 1956 se Škodovka rozhodla navázat na svou první a dosud jedinou účast v Le Mans v roce 1950 a zahájila vývoj dvoumístného sportovního vozu 1100 OHC. Na rozdíl od předchozích typů Škoda Sport a Supersport s upraveným podvozkem sériového modelu Škoda 1101 byl základem speciálu 1100 OHC vlastní prostorový rám z tenkostěnných ocelových trubek.
Elegantní aerodynamickou karoserii závodní Škody 1100 OHC navrhl konstruktér Jaroslav Kindl
Inženýři Škodovky tehdy vyvíjeli nový závodní speciál jako čistokrevné sportovní auto a při navrhování konstrukce nezapomněli ani na takřka ideální rozložení hmotnosti. S řidičem vážícím 75 kilogramů byla hmotnost rozdělena v poměru 49,7:50,3 procenta ve prospěch poháněné zadní nápravy. Spojka, pětistupňová převodovka i rozvodovka byly soustředěny vzadu a tvořily jediný montážní celek.
Závodní Škodu 1100 OHC poháněl vpředu uložený řadový čtyřválec se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válců se zdvihovým objemem 1 089 cm3 a nejvyšším výkonem 92 koní při 7 700 ot./min, přičemž otáčkové maximum leželo na hranici 8 500 ot./min. V současnosti Škoda 1100 OHC nepůsobí nijak extrémně, ale v době svého vzniku byla poháněna moderním motorem se zdvojeným zapalováním a špičkovým výkonem 85 koní na litr zdvihového objemu.
Původně byl motor navržen pro spalování vysokooktanového leteckého benzinu a palivo se mísilo s nasávaným vzduchem ve dvou dvojitých karburátorech československé značky Jikov, později italské výroby Weber. S nízkou hmotností pouhých 583 kilogramů byla Škoda 1100 OHC schopna jezdit nejvyšší rychlostí 190 až 200 kilometrů v hodině v závislosti na zvoleném stálém převodu.
Škodu 1100 OHC poháněl moderní čtyřválec s výkonem 85 koní na litr objemu
K významným dílkům skládačky patřilo i nezávislé zavěšení kol s lichoběžníkovou nápravou vpředu a vlečenými trojúhelníkovými závěsy se šikmou osou kývání vzadu. Odpružení podvozku s 15palcovými koly Borrani bylo řešené zkrutnými tyčemi a strmé řízení se ovládalo tříramenným volantem, který byl odnímatelný pro snazší nastupování. Elegantní aerodynamickou karoserii pak navrhl konstruktér Jaroslav Kindl, a přestože nejprve zaujala dvojicí vyklápěcích světlometů, později byly z praktických důvodů použity fixní světlomety s kryty z organického skla.
Veřejnou premiéru a zároveň první vítězství si Škoda 1100 OHC připsala koncem června 1958 na městském okruhu v Mladé Boleslavi, kdy za volantem seděl zkušený člen továrního závodního týmu Miroslav Fousek. Při dalších závodech se v kokpitu střídali také závodníci Václav Bobek st., Václav Čížkovský, Josef Vidner a Jaroslav Bobek.
Drátěná kola Borrani byla častou volbou i zahraničních závodních týmů. Na svých vozech je používalo i Ferrari
I když hlavním cílem pro novou závodní Škodovku byla náročná čtyřiadvacetihodinovka v Le Mans, ve skutečnosti se na její start nikdy nepostavila. Celou snahu o účast totiž zkomplikovala nelehká politická situace 50. let minulého století, a tak se účast Škody 1100 OHC omezila jen na menší domácí a zahraniční závody v socialistických zemích.
Koncem roku 1957 a začátkem roku 1958 byly vyrobeny dva vozy s otevřenou laminátovou karoserií, které v roce 1959 doplnily dva uzavřené vozy Škoda 1100 OHC Coupé s karoserií z hliníkových plechů. Kupé bylo dokonce lehčí než původní roadster a vážilo jen 555 kilogramů. Obě kupé však byla v pozdějších letech poničena při haváriích v civilním provozu a odborníci z továrních restaurátorských dílen v současnosti pracují na znovuzrození jednoho z nich, a to na základě dochovaného rámu, podvozku a motoru.
Ve srovnání s těžkým životem hliníkových kupé se oba původní roadstery dochovaly bez poškození, jeden z nich je majetkem továrního Škoda Muzea v Mladé Boleslavi, zatímco ten druhý patří oficiálnímu zastoupení automobilky ve Velké Británii.