Silniční legendy soutěžáků Lancia na Techno-Classica Essen

Aukce proběhla již v pátek, tedy včera, a Lancie již znají své nové majitele. Snad s nimi občas vyrazí na křivolaké silničky v horách nádherné Korsiky, či do kopců nad Monte Carlem. Nejsou to ostré závodničky, ale jedny z několika stovek vyrobených povinných homologačních speciálů. Postavte si konvici na čaj nebo na kávu. Příběh o tom, jak vznikly, jak uměl Cesare Fiorio, charismatický boss Lancia World Rally Teamu mistrně ovládat „šedé“ zóny pravidel FIA, právě začíná.

Královna rallye, jak ji znají fanoušci v domovské Itálii, vznikla jako unikátní projekt. Automobil se stavěl k jednomu jedinému účelu, aby vítězil v jedné rychlostní zkoušce světového šampionátu za druhou. Stratos nevychází z žádného sériového modelu. Jeho konstrukce je tvořena prostorovým šasi s integrovaným ochranným rámem, motor má umístěný napříč za zády řidiče. Úchvatná, a tehdy vyloženě futuristická karoserie je vyrobena z laminátu.

Lancia Stratos vznikla přímo u Bertoneho. Na konci 60. let sháněli zakázky a Lancia zrovna jako Fiat i Ferrari tradičně spolupracovala se studiem Pininfarina. Marcello Gandini ve studiu Bertone zkonstruoval prototyp. V té době usilovně pracoval na novém supersportovním voze pro Lamborghini, který v budoucnu nahradí Miuru. Vznikl koncept Countach LP500, jenž byl prezentovaný v Ženevě roku 1970. A ve stejném roce ukázal Gandini i funkční prototyp nové závodní Lancie, která by mohla nahradit stárnoucí Fulvie HF a posunout závodní tým Cesare Fioria významně kupředu. V Lancii byli pro. Onen Prototyp – „Stratos Zero“ – dodnes existuje, dokonce jej před nějakými osmi lety koupil soukromý sběratel za třičtvrtě milionu eur v jedné aukci klasických vozů. Není tedy bez zajímavosti, že legendární sportovní vozy Lancia Stratos i Lamborghini Countach mají společného více, než by se na první pohled zdálo.

Původní Bertoneho návrh využil motor V4 z Fulvie HF, ale Fiorio potřeboval silnější pohonnou jednotku. V raných 70. letech v rallye dominovalo Porsche a jejich ploché výkonné šestiválce. Fiorio zvažoval nákup motorů u Ferrari. Nejprve „Il Commendatore“ nechtěl o dodávkách sériových jednotek 2.4 litru V6 navržených Aureliem Lampredim, který nám stále chybí do kompletní partičky slavných italských motorářů, vůbec slyšet. Považoval Stratos za konkurenci vlastnímu Ferrari 246 Dino. Dlouho dopředu objednaných 500 kousků pro vytvoření homologační série a splnění podmínek FIA pro skupinu „group 4“ dorazilo do Turína až v roce 1973.

V sezóně 1974 už začal zbrusu nový vůz se Sandrem Munarim či Björnem Waldegaardem sbírat jeden vavřín za druhým. Lancia World Rally Team se stal se Stratosy HF vítězem šampionátu konstruktérů dokonce třikrát po sobě.

Nabízená Lancia je jedna z oněch pětiset povinných kusů určených k sériové výrobě. Tahle auta prodávala automobilka poměrně pomalu a pochopitelně ani jejich výroba nebyla nijak rentabilní. Auta vznikla narychlo a v poněkud chatrnější kvalitě. Nalezl jsem jedno interview s opravdovým majitelem Stratosu HF Stradale. Ten vtipkoval, jak všem zvědavcům vesele tvrdí, že jeho modrý Stratos v odstínu „Azzuro“ je replikou na bázi Pontiacu Fiero a že jeho mechanik se nechává slyšet, jak mnohé detaily zpracování i vedení elektroinstalace jsou vlastně horší, než kdyby to doopravdy replika byla. Každopádně konkrétní nabízený vůz pochází teprve od druhého majitele a prodává se i s původní registrační značkou ze sicilského Palerma. Odhadní cena je závratná, rozmezí aukční síň RM Sotheby’s odhadoval na 480 až 520 tisíc eur a modrá kráska v barvě Azzuro získala svého majitele za přesně spodní hranici stanoveného rozmezí.

Po kratší odmlce, kdy koncern Fiat zkoušel v rallye „group 4“ nahradit Lancie Fiatem 131 Abarth, se na scénu dostává nové monstrum a nepyšní se jinou italskou značkou než právě Lancia. Audi Sport pod vedením Rolanda Gumperta již na konci 70. let vsadilo na pohon všech kol. Z pravidel FIA se jim podařilo nechat „vymazat“ zákaz použití vozů 4 x 4 a od sezóny 1980 začínali sbírat jeden úspěch za druhým. Audi byl velký tým a měl zkušeného Hannu Mikkolu za volantem. Pro sezónu 1982 začala platit úplně nová pravidla. Číslovkami označené skupiny končí, nahrazují je nové, podle písmen abecedy. Sláva „group B“, která je plná čistě závodních speciálů, začíná právě zde.

Tým Lancia představuje zbrusu nový vůz. Váží lehce pod tunu, prakticky shodně jako někdejší Stratos, jeho motor se postěhoval opět za hlavy řidiče a spolujezdce. Jen se otočil o devadesát stupňů a vychází rovněž z díla inženýrského génia Aurelia Lampredi. Tentokrát jde o dvoulitrový čtyřválec, navíc přeplňovaný kompresorem Abarth Volumex. Se sériově prodávanou Lancií Beta Montecarlo sdílel vůz jen střední část skeletu, vše ostatní bylo úplně jinak včetně motoru, který byl umístěn podélně a nikoli napříč. Odpružení s dvojitými lichoběžníky na obou nápravách a dvojitými tlumiči vzadu je plně nastavitelné. Pokud bychom z auta sundali tu krásnou laminátovou karoserii, která vzdáleně připomíná právě Betu Montecarlo z dílen Pininfariny, připomínalo by spíše buggynu na rallyecross.

První sezóna 1982 byla jen vývojovou a zatěžkávací zkouškou. Současně se vyrobilo potřebných 200 kusů sériových homologačních speciálů, mezi které se zařadil i konkrétní červený exemplář. Pro následující sezónu už Fiorio vytyčil náročný úkol. Kromě Markku Aléna najal i Waltera Röhrla, tehdejší závodnickou hvězdu. Jenže ten chtěl jet pouze některé soutěže. Ve Finsku se bál horizontů, které se lítají vzduchem, a pro Švédskou rallye zase neexistovalo tolik soli, aby rozpustila veškerý sníh a led. A na něm by lehká Lancia neměla proti Audi s pohonem všech kol žádnou šanci. Historka je pochopitelně spíš jen nadsázkou, ale švédskou rally vážně nejeli...

Možná jste před časem někteří viděli v druhé sérii pořadu The Grand Tour krásný dvacetiminutový speciál věnovaný právě souboji Audi a Lancie v roce 1983. Tím pádem víte, že se díky fantastickým výsledkům na Korsické rally a na domácím San Remu podařilo Lancii vyhrát pohár konstruktérů před Audi, a to i přes neúčast v jiných soutěžích. Walter Röhrl hodnotil jízdní vlastnosti Lancie 037 přímo v superlativech. Auto si mohl celé nastavit podle sebe a řídilo se zlehka i nesmírně přesně. U nás tuhle Lancii pilotoval ještě před nedávnem Giuseppe „Beppe" Volta, který byl vždycky velkou ozdobou českých rallye, kdykoliv svou Lancii 037 vytáhl z garáže.

Konkrétní nabízená Lancia 037 Stradale je dvaadvacátým kouskem, který nikdy nebyl předělaný na závodní použití. Podle všeho je velmi originální, jde o nerestaurovaný kousek a prodává jej celkově čtvrtý majitel z Německa. Odhadní cena byla o něco nižší než u Stratosu, a to v rozmezí 350 až 400 tisíc eur, jenže se o ní strhla neobyčejná bitva, kterou jsem sledoval online a se zatajeným dechem. Kladívko naposledy zaklepalo na neuvěřitelné hodnotě 680.000 eur!

Henri Toivonen a Sergio Cresto, Korsika, květen 1986 a ohořelá kostra konstrukce Delty S4… Tohle jsou slova, která mě napadají při vzpomínce na legendární Lancii skupiny B. Dnes je v té zatáčce poznamenané tragédií jen památník posetý svíčkami, které tam dodnes fanoušci rallye jezdí zapalovat. Bylo mi tehdy teprve pět let, když se tohle všechno událo, s tátou jsem se v tom roce možná ještě ani na žádnou rallye podívat nejel. Tahle auta u nás stejně nejezdila. Lancia Delta S4 byla, jak se říká, labutí písní monster skupiny B. A sezonou 1986 hon za šílenými výkony mohutně přeplňovaných speciálů rallye definitivně skončil.

Lancia 037 svůj triumf v roce 1984 už neobhájila, na pohon všech kol Audi Quattro koncepce motoru uprostřed nestačila. Bylo potřeba postavit nové auto s pohonem všech kol, tentokrát oděné do karoserie připomínající Deltu od Giugiara. Na rozdíl od ní měla motor uprostřed a stejně jako model 037 i zavěšení náprav. Hmotnost dokonce poklesla k 890 kg a přibylo velké turbo. Čtyřválec „Lampredi“ měl postupné přeplňování kompresorem typu Volumex a k tomu se ve 4 300 otáčkách přidalo turbodmychadlo. Plnící tlak mohl být opravdu velký a pro jednotlivé soutěže se mohl výkon naladit až na hodnoty přes 600 koní.

Henri Toivonen s touhle, podle mnohých závodních jezdců, „neřiditelnou bestií“ dokázal zvítězit v britské RAC Rally v roce 1985 a pak i na Rallye Monte Carlo 1986. Lancie se poté podívaly na nejvyšší stupně vítězů v sezóně 1986 s Miki Biasionem a Markku Alénem, a to ještě několikrát.

Povinná homologační série čítala opět 200 kousků, ty se však i vlivem tragických událostí vedoucích ke zrušení skupiny B velmi špatně prodávaly. Některá auta podle Lancie zůstala u dealerství značky ještě do raných 90. let neprodaná a zbrusu nová. Což však nebyl úplně případ konkrétního exempláře. Ten přišel na svět hned na podzim 1985 a byl dodán italskému majiteli. Auto tehdy stálo sto milionů lir, ekvivalent nějakých pěti tehdejších vrcholných Lancií Delta HF Turbo. Ve standardním provedení mělo auto sice „jen“ 250 koní, ale nechyběl mu kompresor ani turbodmychadlo i se soustavou tří diferenciálů, které přenášely sílu ze 70 procent na zadní nápravu.

Aukční odhad raritního kousku byl stanovený v rozmezí 450 až 550 tisíc eur, tedy podobně jako v případě silniční verze Stratosu jenže se stalo něco neuvěřitelného. Několik zájemců se o Deltu S4 přetahovalo v litém aukčním souboji a vítěz nádherný rudý vůz získal za závratných 920.000 eur.