Sigma TN – Postavil si svůj sen na kolech

Tehdy v Mostě to byl ještě prototyp, který čekal na schválení do provozu. Jeho trubkový rám z chrom-molybdenové oceli asocioval britské šíleně rychlé autíčko pro okruhové dny – Ariel Atom. Jenže ne úplně. Za skořepinovými sedadly nenajdete žádný vysokootáčkový motor superbiku, ale poměrně civilní automobilovou pohonnou jednotku s výfukem, který ve své sériové podobě nebude jen plivat oheň a síru. Na to, že Sigma je zhmotnělým snem malého týmu tvůrců a stala se čistě ruční prací, vypadá až příliš uhlazeně a funkčně. V Mostě tehdy trénovali i mojí dva kamarádi s Caterhamem Roadsport a jedním brutálně rychlým, závodním Caterhamem CSR s motorem Cosworth. A Martina celou dobu od vzniku Sigmy moc zajímá, jestli jeho stroj snese porovnání s britským klasikem, který se už od sedmdesátých let vyrábí ve stejnojmenné vesničce v hrabství Surrey.

Na konečné verdikty si budete muset počkat. Nejsem ochočeným závodníkem redakce a nemám tolik zkušeností s Caterhamy a s pravým závoděním už vůbec ne. Přesto bylo řízení oranžového Roadsportu na legendární Severní smyčce Nürburgringu zážitkem, na jaký se nezapomíná. A porovnávat Sigmu TN s naším Lotusem Elise? Hmm, i když jsou obě auta postavená v navlas stejném rozvoru náprav, žlutá Elise má čelní sklo, boční elektrická okénka i rádio na cédéčka. Občas je v ní i hudba slyšet, zejména když projíždím vesnicí předpisovou padesátkou. Ono je to teď ale vlastně úplně jedno. Protože kamarád, ten s tím brutálně rychlým Caterhamem, jednoho dne zavolal, že vyjednal předváděcí jízdy na okruhu ve Vysokém Mýtě s novou českou Sigmou a jestli nechci jet taky. Takovou příležitost si nelze nechat ujít!

Původní plán byl přijet do Mýta žlutou Eliškou a díky možnosti přesednutí z auta do auta, přece jen jemněji rozlišovat rozdíly obou vozů. A Martin byl taky patřičně zvědavý na to, jak to v Lotusu vlastně upekli, že je jejich automobil tak moc úspěšný po celém světě. Byla docela zima a shoda dalších náhod tomu chtěla, že Lotus zůstal doma a já se na místo dostavil v uzavřeném voze. I Tomáš vyměkl a jeho „Brutal cat“ (takto familiárně mu říkáme) se závodním motorem Cosworth zůstal v teplé garáži domova. Po příjezdu k závodní dráze, kterou máme vypůjčenou na omezený čas, si rychle navlékáme mikiny, bundy a helmu. A podepisujeme výpůjční list. Kdo co rozbije, taky si to zaplatí. Ne, tu radost škodolibým komentátorům a ostudu Garáži vážně udělat nemohu. Budu se Sigmou jezdit jako v rukavičkách. Mimochodem závodní rukavice si oblékám hned vzápětí.

První jede můj kamarád a pár kol začínají s Martinem v jízdě bok po boku. Bylo jen potřeba sdělit si pár instrukcí ještě před startem. Rituál startování čtyřválcového motoru 1.6 THP, původně z Peugeotu 207 GTI, je totiž nutné si zažít. Nejdříve se zmáčkne tlačítko imobilizéru, potom spínač palivové pumpy a jako poslední je startér. Pozice za volantem jde také seřídit a to posunutím pedálové skupiny a volantu. Celé to funguje na několik šroubků a vlastně jsme rádi, že naše postavy se výškově dramaticky neodlišují, a tak přenastavení řešit nemusíme. Tomáš jede s celkem dost pokrčenýma nohama, mně naopak přijde jízdní pozice perfektní.

Sleduji Sigmu na okruhu a vidím, že se v zatáčkách vůbec nenaklání, projíždí ostré šikany závodní dráhy jistě a bez pískání pneumatik nebo smyků. Vlastně to vypadá, že Tomáš jede pomalu. Opravdu rychlá kola ovšem zvenčí vypadají pomalu a plynule, rozevlátá s efektními smyky naopak značí mizerné časy. A Sigma mi připadá hodně tichá, její motor poněkud nemastný, neslaný. Už se nemohu dočkat, až dokrouží a usadím se na místo řidiče. Tomáš si sundává helmu a obličej se mu rozzáří úsměvem. Je vidět, že pár kol na okruhu, navíc v unikátním autě, dělá vážně radost.

Usedám do Sigmy a Martin jen mávne rukou a říká, ať jedu sám a nemusím se ničím rozptylovat. Docela to chápu, s cizími řidiči bývám také špatným spolujezdcem. Když se jede sto, mám dojem, že je to dvě stě a ten kluk se mě snaží v každé zatáčce zabít. Možná tyhle pocity znáte. Chvilku mi trvá, než si osahám úzkou pedálovou skupinu, a tak raději zapnu větrák na volnoběh stojícímu motoru, aby se lépe chladil a sžívám se s autem. Stačí minuta, možná dvě. Ergonomie je světlá stránka vozu Sigma TN. A to říkám s vědomím toho, jak moc konfigurovatelná bude její konečná podoba pro zákazníka. Skrze vyjímatelný sportovní volant na mě civí digitální přístrojový štít, na kterém jsou všechny důležité údaje velmi dobře čitelné. A osa tvořená volantem, pedály i zadkem je rovná, bez zvláštností tak příznačných pro britská auta. Hned si říkám, jak moc musel hrát roli aspekt ergonomie při navrhování základní struktury šasi auta.

Řadím jedničku na velmi přesné kulise klasicky k sobě nahoru a vyrážím na trať. Sigma reaguje plynule a docela krotce. Už z poloviny prvního okruhu je mi jasné, že tohle auto nepůsobí nijak záludně. Od druhého kola jde pravá noha s plynem na podlahu všude, kde je to jen trochu možné, soustředím se na vedení vozu zatáčkami a volbu co nejzazších brzdných bodů. Brzdové třmeny americké značky Willwood se do kotoučů zakusují s jistotou a důvěru vzbuzující razancí. Nejlépe se ale chová podvozek. Sigma má totiž hodně široký rozchod kol. Je výrazně širší než Caterham, a dokonce širší než Lotus Elise. Závodní lichoběžníkové zavěšení s tlumiči od českého výrobce HP Sporting systémem „Pushrod“ nabízí neuvěřitelnou jistotu v průběhu průjezdu celé zatáčky. I když v Mýtě lízám jeden obrubník za druhým, nenechá se vyvést z míry, nikde se nežvýká, nerozvibruje ani nerozvlní. Šasi je opravdu příkladně tuhé a odpružení výborně vyladěné. Stačí to na fantastické časy, ale předčí to zavedenou britskou konkurenci? Na to neumím odpovědět, ale vězte, že coby amatérskému jezdci mně Sigma rychle nabídla důvěru a téměř ihned se s ní sžiji - kolo za kolem uháním stylem, jako bych jí ukradl. A to se až po skončení celého ježdění dozvídám, že byl motor nastaven na příliš nízký plnící tlak. Na jaře tam možná bude už plných 270 koní! Ufff…

Sigma TN má normální běžné české registrační značky. A Martin Straka vtipkuje, že on zase pár nových šedin ve vlasech. Projít individuálním typovým schválením, získáním VIN čísla a registračních značek je nesmírně komplikované. „Nechtěl jsem zůstat jen u okruhového ježdění, protože věřím, že můj vůz patří i na okresky a jeho majitelé si ho budou chtít užívat při nedělní vyjížďce nebo se s ním klidně vydat na dlouhou cestu do Alp,“ vysvětluje Martin. A díky homologaci to je nyní možné. Díky tomu slyšíte, že výfuk neplive onen oheň a síru, neboť musel projít hlukovou zkouškou, při níž absolvoval spousty dalších měření. Požadavky homologace jsou částečně i důvodem použitého turbomotoru o objemu 1.6 litru. Bylo nutné postavit vůz na motoru, který splní emisní normu Euro 6. Poslední konfigurace motorů vzniklých konsorciem BMW a PSA jsou vlastně docela zajímavým výběrem. Lze využít variantu od 154 koní (náš vůz) až po nějakých 270 koní, která se montovala do sportovního Peugeotu RCZ.

Nás teď hlavně zajímá, jak se auto cítí na silnici. Bude jízda působit jako bych utekl ze závodní dráhy? Průjezd Vysokým Mýtem napovídá, že asi ano. Lidé vám mávají a když ne, alespoň se otočí. Nenápadní nejste a ani blankytně modrá barva tomu nepomáhá. Řízení vozu v malých rychlostech je trochu těžší a cítím, že Sigma by chtěla jet a trochu víc se napít benzínu. Což uděláme hned za cedulí města. Jakkoliv se v autě cítím jako doma při rychlé jízdě na malém závodním okruhu, na silnici mám dojem, že Sigma trochu poskakuje jako neposedný rarášek. Její stavba je spíš čtvercová, tedy řečeno s velkou nadsázkou. A zdá se mi, že od určitých rychlostí na hodně nerovném povrchu není z důvodu hodně strmého řízení snadné Sigmu udržet s jistotou ve svém pruhu úzké zvlněné okresky. Uvidíme jak se bude chovat na rychlém závodním okruhu ve vysokých rychlostech, ale na to si budu muset počkat do jara. Jedete-li však na novém, rovném povrchu silnice, jistota ovládání je naprosto v pořádku. Řízení je tady opravdu velmi strmé a zatáčíte jen pohledem. Kam se díváte, tam taky pojede. Osmdesátka vám připadá jako dálniční sto třicítka, a jakmile dosáhnete na náš národní rychlostní limit, letíte přímo vesmírem. Způsobuje to chybějící čelní okno a fakt, že sedíte hodně nízko nad zemí. Je to pravý, nefiltrovaný řidičský zážitek.

Pozn. Silniční část testu proběhla na komunikaci s regulovaným provozem

Martin Straka si udělal velkou radost a postavil svoje auto právě tak, jak o něm snil. Neskutečně obdivuji podobné snahy. Dobrá, možná si ve Vietnamu postaví svoji vlastní automobilku magnát s instantními nudlemi, ale tohle je úplně něco jiného. Skupinka tvůrců Sigmy jsou praví nadšenci. Jeden z nich dokonce jezdí rallye a při testování podvozku neznal slitování. Pánové mají zkušenosti s laděním závodních podvozků, s vývojem automobilových zavěšení a letitou praxi ve velkých strojírenských firmách. Konstrukční řešení na míru jsou jejich obživou a Sigma jejich dítkem a naplněným snem o ultimativním automobilu. Jak Martin sám mnohokrát při rozhovoru opakoval, svým kolegům v prvé řadě děkuje. Bez skvělého týmu by projekt Sigma TN zůstal asi navždy jen nakresleným snem na virtuálním rýsovacím prkně. Za design vozu je zodpovědný Lukáš Brus, Jan Hrudík za konstrukci a montáž, Jiří Vávrovec za výrobní postupy a testování vozu. Finance a výrobu komponentů zajistil zejména Ladislav Holeček. Jde o ryze Český, domácí tým.

Sigma ušla dalekou cestu, vytvořila zjevně funkční automobil, který i z těch několika desítek kilometrů na silnici a okruhu zanechal hluboký dojem. Určitě ho projedeme na jaře znovu a probereme spoustu dalších detailů. Budu zvědav na názory opravdových závodních jezdců a rozhodně ho postavíme bok po boku s Lotusem a Caterhamem. Martin to myslí s tímto futuristicky vyhlížejícím strojem vážně.

Cesta byla daleká, nicméně vrchol zůstává stále v nedohlednu. Nikdy jsem nebyl v horách vyšších než-li Alpy, ale zdolal jsem Velký kaňon v Arizoně. Běžel jsem tenkrát dolů až ke Coloradu, které shora vypadá jen jako malý potůček. Došel jsem až na druhou stranu, na severní okraj, neboť jsem si chtěl dokázat, že to zvládnu. V tom vedru, hledě na nekonečné stěny kaňonu jsem to celé chtěl mnohokrát vzdát. Myslím, že Sigma nyní sestoupila dolů do kaňonu a zjistila, že teď se musí teprve drápat na vrchol. Osobně budu s nadšením sledovat její následný vývoj a bude skvělé, jestliže čtenáři v tom pojedou s námi.