Souboj Titánů: Shelby GT350 vs. Giulia Quadrifoglio

Ponycar je možná auto pro sekretářky, ne však tento. Jméno nejslavnějšího „poníka“ z Detroitu, Fordu Mustang, je už od roku 1965 neodmyslitelně spojené se jménem Carroll Shelby. Ford chtěl v půlce 60. let nejen vybojovat zápas s Ferrari na závodní dráze, ale chtěl, jak říkal sám Shelby, „udělat z muly dostihového koně“. A to se povedlo s modelem GT 350. Vzniklo jich jen 513 kousků, všechny v bílé barvě, většina z nich ozdobena modrými závodními pruhy.

Víte, proč se na něm objevila ta číslovka „350“? Seděl jsem jako spolujezdec s naším čtenářem Martinem v jeho šedém GT350 loňského modelového ročníku, a vrtalo mi to hlavou. Objem válců v kubických palcích to není a výkon už vůbec ne. Vždyť pravá noha krotí rovných 526 koní z motoru s klikovou skříní s čepy přesazenými o 180°. Původní Mustang jich měl zase „jen“ 306, jenže v autě daleko lehčím, rovněž připraveným porážet zaskočené soupeře na trati.

Původní název měl být „Shelby-Mustang“, což se příliš nelíbilo. Jednou se Shelby jen tak zeptal inženýra u nich ve firmě, jak daleko je to od dílny pro závodní auta k dílně určené pro sériovou výrobu. „Asi tak 350 stop," odpověděl. „Ok, bude to G.T.350," zareagoval Shelby. Takhle snadno prý auto své legendární jméno získalo.

Ale vás určitě zajímá ta moderní šedivá bestie, jak jezdí, jak zní a jestli jsem si po vystoupení z ní nemusel náhodou jít na nejbližší pumpě měnit trenky. Řeknu to hned a napřímo. Americká auta mně nikdy sportovní nepřipadala. Nikdy jsem obzvlášť netoužil je řídit, jenže šedý Mustang moje veškeré předsudky zlikvidoval během pár chvilek a z širokého amerického úsměvu mi ještě dnes cukají koutky. Tohle auto je možná šťavnatý „halfpounder“ se slaninou i cibulovými kroužky, jenže vymazlený italským kuchařským mistrem.

Víte, že šéfinženýr Fordu zodpovědný za vývoj aktuální GT350, Jamal Hameedi, nakoupil od Italů jedno Ferrari 458 Italia, jehož motor rozebrali do šroubků? Prostě se podívali, jak svůj mletý „steak“ umí vařit Italové, načež vznikl produkt, který neměl s osmiválcem „Coyote“ společného prakticky vůbec nic. Objem válců povyrostl o pár deci na celkových 5.2 litru, ale to hlavní prozradí otáčkoměr. Omezovač leží na 8 250 ot/min. a za všechno může plochá kliková hřídel a možná i ten jeden rozebraný motor Ferrari F136.

Motor se probudí k životu nevrlým řevem, na volnoběh zlověstně vrčí, rozhodně přátelsky nebublá, jak to známe z obvyklých amerik. K rozjezdu potřebuje trochu víc plynu a nízké otáčky mu vůbec nesvědčí. Nakonec také můj první, možná i druhý rozjezd vypadá jako od školáka v autoškole při druhé lekci. Spojka je totiž poměrně lehká, pedál plynu docela hyperaktivní a brzda oproti tomu doslova kamenná. Chvilku trvá, než se spolu sladíme. Zanedlouho stejně v jízdních módech objevím ten se šachovnicí – režim track. Na něj jsou reakce pedálů naprosto ideální a nastavení podvozku jde individuálně o stupínek změkčit – jsme bohužel ve středních Čechách a ani povrch letiště či přilehlých menších silniček není zrovna hladký jako příslovečná dětská prdýlka; spíš drhne jako rašple.

Než se celé auto pořádně prohřeje, ve volantu povrch pod předními koly přece jen příliš nevnímám, zato šestistupňový manuál Tremec je naprosto boží. Má přesné, krátké dráhy a je absolutní radost s ním pracovat. Motor se najednou přežene přes čtyři tisíce otáček a pak teprve ukazuje, co v něm je. Řev je to neskutečný. Chtěl bych si dotočit všechny kvalty hezky až k osmičce, ale musím hlavně sledovat trať a správně zvolit brzdné body.

Shelby je totiž neskutečně rychlý. Tvrdá brzda najednou začíná dávat smysl. Šestipístky Brembo se zakusují do kotoučů silně a za pár desítek kilometrů mám v GT350 naprosto skvělou důvěru. Po pár vracácích projetých akorát přesně na hranici menšího powerslidu si říkám, že by mi ty klíčky měl někdo rychle sebrat, protože jinak začnu vážně řádit jako malý puberťák. Za mě je Shelby GT350 analogovým sportovním vozem, který se ovládá jako ti nejlepší sportovní Evropané. Zůstal jsem doslova v šoku. S „obyčejným“ pětilitrovým Mustangem GT má pramálo společného, říká můj kolega Dominik. Ostatně, o svém zážitku vám nakonec poví sám…

Je docela fascinující, jak málo má GT350 společného s Bullitem, s nímž jsem měl možnost jezdit jen pár týdnů zpátky. Tam, kde se klasický Mustang v zatáčce zhoupne a dá najevo, že je pořád víc poník než dostihový kůň, zakousne se Shelby do asfaltu a s říznou přesností drží, poslouchá, ale hlavně dává zpětnou vazbu. Oproti klasickému Mustangu je tu všechno intenzivnější, přesnější, mechaničtější, ale hlavně - rychlejší. A pak je tu samozřejmě ten úchvatně uřvaný motor. Tam kde Bullit vrcholí v šesti tisících za minutu, má Shelby ještě další dva tisíce otáček k pokoření a s hltavou nedočkavostí vám ukáže tu část otáčkoměru, kterou většina amerických osmiválců považuje za neslušnou.

Jak je možné, že jsem ze zpětného zrcátka šedého monstra nesetřásl tu šarmantní modrou Italku? Neustále dorážela, přitom její křehká karbonová lízátka i nástavce prahů vypadají prostě jen na efekt. Není tomu tak. V Alfě Romeo vyrobili naprosto úžasný stroj – nejlepší Alfu Romeo, jakou jsem kdy řídil a dost možná nejlepší Alfu vůbec. Když jsem se loučil s klíčky od Mustangu, ještě dlouze jsem se zadíval, jak mizí za zvuku amerického rock’n’rollu v dáli. S ním i náš čtenář Martin, který možná věří, že ta Alfa přes pět set koní vážně má, ale nechává ho to více méně chladným. Mě nikoli…

Píšu tyhle řádky a designový klíček od Alfy leží kousek vedle notebooku. Zítra se pojedeme zase projet a vyjedeme nádrž vysokooktanového benzinu. Svrbí mě ruce a cítím touhu, přímo nezkrotnou touhu to auto zase řídit. Mám ho nesmírně rád a věřte mi, že vlastně ani nevím, jak se to stalo. Jistě teď napíšu nejhorší klišé automobilového novináře, ale můj vztah k téhle konkrétní Alfě se stal až příliš osobním. Vztah jako k dívce s roztomilou pihou na tváři, kterou jsem zahlédl v autobuse. Dívce, na kterou nemám mobil a už nikdy ji znovu nespatřím. Alfa má totiž taky pihy na kráse, ale vůbec se mi je nechce vyjmenovávat ani hledat další. Na rozdíl od tajemné dívky může být má, tedy pokud složím patřičný obnos a koupím si ji. Co je na ní tak přitažlivého?

Motor pochází od Ferrari, jen mu chybí dva válce. Objem 2.9 a dvě turbodmychadla IHI, to vám možná něco napoví. Aha… tak nějak přece začíná list specifikací k Ferrari F40. A Giulia Quadrifoglio by ho pravděpodobně v souboji ve zrychlení dokonce lehoulince překonala. Podvozek, strmé řízení, absence turbodíry, kdy pokud jste v otáčkách, obě turba stlačí do motoru hektolitry vzduchu během okamžiku, to všechno dohromady ladí a funguje. Možná je příliš rychlá na běžné silnice, nakonec Shelby GT350 také, ale na pořádný okruhový den je připravena na maximum.

Rychlosti osmistupňového automatu ZF jsou krátce odstupňované, což je hlavní deviza oproti dnes již nevyráběné verzi s manuálem. A řazení pádly v režimu „race“ doprovází často mohutné zahřmění z čtveřice pořádných výfukových trubek. O tomhle autě bych mohl básnit dlouho. Zažil jsem jeho řízení na zasněžené, mokré i suché silnici, dokázal jsem jezdit se spotřebou pod deset litrů na sto km, ale také nad třicet, dokázal jsem se za jejím volantem smát jako blázen, ale taky se mně nejednou pořádně zpotily dlaně. Kdo říká, že řídit rychle Alfu Romeo Quadrifoglio může každý, ale Shelby GT350 jen praví chlapi „s gulema“, jak říká jeden český expolitik, ten je hodně vedle. Obě auta jsou jako noc i den a obě vyžadují maximální soustředění za volantem, jinak nepěkně kousnou.

Je to více než jasné. Já odjíždím Alfou a dnes už nemám žádné pochybnosti. Můj kamarád a náš čtenář zase ve svém Mustangu Shelby GT350. Na jeho autě se mi líbila celá řada věcí. Zatím jsem nikdy neřídil americké auto, o kterém bych dokázal říci, že je připravené na závodní okruh. Je evidentní, že brzdy nebudou vadnout. Jeho podvozek nabídne přítlak k silnici, že bude možné jej přesně vodit i opravdu velkými rychlostmi. Zvuk a živelnost točivého osmiválce je nepopsatelná. Vlastně, když bych měl být fér, motor Shelby je o dost lepší než u Alfy Romeo. A to je téměř to samé jako říct, že americký motor zvítězil nad italskou exotikou, pokořil Enza Ferrariho, což se v historii nakonec doopravdy stalo. Příběh Fordu GT40  všichni jistě dobře znáte.

Nemůžu si pomoct, ale i kdybych si mohl vybrat Shelby, stejně odjíždím Alfou. Mám ji prostě radši. Martin to vidí zase opačně. Je z toho jasná remíza. Tankujeme do obou z „titánů“ plné nádrže vysokooktanového paliva a jsme šťastni, že taková auta současný automobilový průmysl stále vyrábí. Přitom obě auta nejsou nějaké limitované a extrémně drahé supersportovní zbraně. Obě mají hodně exotický původ, obě jsou připravena závodit minimálně na amatérské úrovni, přesně v tom provedení, jak jsou sériová. A obě jsou překvapivě praktická. Mají zadní sedadla a velké kufry vzadu. Nestojí osm milionů jako Lamborghini Huracán, nestojí ani čtyři miliony jako skvělé Porsche 911 GT3. Dají se pořídit nové, a to dokonce v cenách kolem dvou milionů, Ford tedy jen v neoficiálním prodeji. A myslím si, že to je velmi férová částka za tak úžasné automobily.