Setkání s čínskými Škodovkami – za volantem Kodiaqu GT

Právě do Číny jsem se tedy s jedním kolegou vydal. Přepravili jsme se přes půl světa nejen proto, abychom se podívali, jak se daří naší domácí automobilce na jednom z nejkonkurenčnějších trhů, ale i proto, abychom získali celkový vhled do trhu, který je pro nás v zásadě nezmapovaný.

Ať už svým zřízením nebo právě svým automobilovým trhem je Čína velmi specifická. Nová auta se tu ve velkém prodávají jen něco přes deset let a teprve od nedávna, byť naprosto raketovou rychlostí, tady roste taky dálniční síť. Ta může růst mimo jiné i proto, že v Číně neexistuje možnost vlastnit pozemek. Když má někudy vést dálnice, prostě se tam postaví. Infrastruktura tedy vzniká rychle, jakkoliv třeba zemědělci a další uživatelé půdy z toho příliš radost nemají.

Největší prodeje na poli osobních aut zaznamenává Čína někdy od roku 2015, kdy se zdejší odbyt pohyboval nad hranicí 20 milionů vozů ročně. Samozřejmě že je Čína obrovská a při 1,4 miliardách obyvatel dokonce nejlidnatější země světa, ale i tak se jedná o neuvěřitelné číslo. Zdejší trh je navíc hlavně o nových autech – trh ojetin je totiž zatím silně nevyvinutý, což je spojeno částečně se zdejší vizí společenského postavení, částečně i s tím, že na auto reálně dosáhnou jen bohatší lidé.

Prodeje aut totiž nejsou v Číně rozložené rovnoměrně. Zatímco východní velká města na úrovni provincie, jako je Peking nebo Šanghaj, generují sama o sobě obrovské HDP, západní rurální oblasti jako Kan-su, Kuej-čou nebo Jün-nan jsou svými ekonomikami na úplném chvostu a na úrovni zemí třetího světa. Tomu odpovídají i prodeje, a tedy počty aut v jednotlivých městech a provinciích. Zatímco na západě si lze auto koupit více méně bez omezení, ale málokdo na něj má, v desetimilionových metropolích by lidé peníze i měli, ale možnost koupě vozu horko těžko získávají.

O vydávané registrační značky se tu pořádají loterie, a když už je někdo v loterii vylosován (třeba v Pekingu se pravděpodobnost pohybuje někde na hranici 1 ku 2 000), musí si za svou značku draze zaplatit… Samotná registrace přijde dráž než levnější auto. A aby toho nebylo málo, složité silniční zákony Číny zahrnují třeba i „ban day“ – v závislosti na tom, jakým číslem končí SPZ vozu, nesmí tento vůz jeden stanovený den v týdnu vůbec vyjet na silnice daného města.

Když už ale někdo podstoupí celou proceduru a získá svou registrační značku, má z čeho vybírat. Na čínském trhu totiž figuruje přes 200 různých značek aut, zahraničních i lokálních. Už několik let tu však největší úspěchy slaví Volkswagen – konkrétně společná firma SAIC Volkswagen, vlastněná Volkswagenem AG a státem vlastněnou automobilkou SAIC Motor (Shanghai Automotive Industry Corporation).

Právě pod ni spadá i SAIC Škoda. Vozů se znakem Volkswagenu se tu ročně prodá něco přes 3 000 000, Škoda tu potom udá přibližně desetinu, tedy něco přes 300 000. I tak je to ale velmi pěkné číslo a pro vaši představu, je to víc aut, než kolik se ročně prodá v celé ČR. Náš trh totiž tvoří nějakých 260 tisíc nových aut každý rok.

Složení aut v Číně se potom od toho našeho dost liší. Třeba objemy zavazadelníků, tolik oblíbené u nás „kombíkářů“, jsou v Číně v zásadě nepodstatnými údaji. O dost víc se tu hraje na styl a jiné ukazatele prestiže – důležité je třeba místo na zadních sedadlech. I proto jsou často vidět různé kompaktní modely automobilek, ovšem s prodlouženým rozvorem. „Long“ verzi pro Čínu vyrábí třeba BMW u řady 3 nebo Mercedes-Benz u třídy C. A pak jsou tu samozřejmě SUV a stoupající obliba jejich „kupé“ verzí. A právě tady se dostáváme ke Škodovce a dvojici Kodiaq GT a Kamiq GT.

Blízká setkání s čínskou Škodou jsem v rámci návštěvy Číny zažil rovnou tři. Jednak jsem byl u světové premiéry kompaktní novinky Kamiq GT (všechny detaily ohledně této novinky naleznete v článku od Martina), dále jsem měl možnost navštívit čínské dealerství Škody a konečně jsem dostal i příležitost svézt se s Kodiaqem GT.

Takže jak působí v Číně vyráběné a v Číně prodávané Škodovky naživo? Na první pohled jsou hodně podobné, přece se však v různých detailech liší. Tak například představovaný Kamiq GT vychází ze starší platformy PQ25 (český Kamiq už využívá modernější modulární platformu MQB-A0), což je znát třeba v interiéru, kde nacházíme ještě starší verzi dotykového displeje, vsazenou do palubní desky, místo novější verze, která z ní vyčnívá. Zaujalo mě také to, že ač byl v rámci svojí premiéry prezentován pochopitelně ve vrcholně vybavené verzi, disponuje Kamiq pouze plastovým volantem a nikoliv koženým jako u nás.

Že je na čínských škodovkách „něco jinak“, pozoruji pak i v dealerství, kde si mohu více aut pozorněji prolézt a osahat. Například zvuk při zabouchnutí dveří je oproti autům na našem trhu citelně jiný a stejně tak je jiná i „vůně“ nového auta uvnitř interiéru nebo povrch kůže na volantech u vyšších modelů. Přestože je naprostá většina součástí stejných a vyráběných se stejnými tolerancemi, přibližně 95 % veškerých dílů v autě je lokálních – tedy v Číně vyrobených. Ani v nejmenším však nemůžu tvrdit, že by snad škodovky z Číny působily hůř zpracované nebo jakkoliv „podřadné“ těm našim. Stejně jako na autech pro náš trh, nalézám tu vesměs kvalitní materiály s bezproblémovým zpracováním.

Zaujaly mě spíš detaily, týkající se mimo jiné označení. Pominu-li název každého modelu, který je kromě latinky napsán na víku kufru i v čínských znacích, přímo u dealera jsme se například podivovali nad Octavií odcházející generace, která však už měla nápis Škoda přes víko kufru namísto klasického znaku. To je detail, který se na náš trh v případě Octavie dostane až se čtvrtou generací. Zajímavostí je pak taky využití „výkonnostních indexů“ u některých modelů, tak jako je používá třeba Audi. Na víku kufru Kodiaqu GT tak naleznete třeba „TSI 380“, což znamená motor 2.0 TSI o výkonu 220 koní. Korelaci mezi objemem či výkonem a číslovkou 380 ovšem nehledejte.

Když už jsme u toho Kodiaqu GT – jak vlastně jezdí? Zkráceně řečeno – úplně stejně jako ten náš. Elegantnější brácha evropské verze, disponující ladně padající zádí, je prostě pohodlným velkým SUV, které jde používat stejně dobře na dojíždění do práce, jako na rodinné víkendy. Dvoulitrový turbobenzin (nafta se tu u osobních aut prakticky vůbec nenosí) pak dává Kodiaqu solidní dynamiku, ovšem tu zrovna v Číně vzhledem k počtu měřicích dopravních kamer moc nevyužijí. Každopádně jsem během krátké jízdy, absolvované hlavně po dálnicích a městském okruhu, neshledal mezi tuzemským a čínským Kodiaqem žádný zásadnější rozdíl.

To, že je Kodiaq prakticky stejný, ovšem neznamená, že je stejný provoz okolo. Jednoduše řečeno – Čína je prostě úplně jiná kultura, vymykající se našim zvyklostem v obrovské míře. Úplně jiný svět, v němž je vlastnictví auta spíše výsadou, byť se zde nových osobáků prodá každým rokem obrovské množství.