Startování klikou, ovládání sytiče a jiné běžné úkony, které dnes už v autech dělat nemusíme

Určitě si někteří pamatujete na dobu, kdy byl odjezd na delší cestu autem rodinná událost srovnatelná s kulatým výročím. Vyžadovalo to dlouhou a pečlivou přípravu a tak nějak se počítalo s tím, že se cestou bude dvakrát vařit, jednou měnit kolo a snad nebude potřeba čistit karburátor a měnit svíčky.

Každý vozil v autě základní servisní vybavení pro běžné opravy a například rozebrání karburátoru a čištění ucpané trysky z nekvalitního paliva v polních podmínkách byla rutinní činnost. Po tom se ale asi nikomu nestýská. Všichni chceme rychle, spolehlivě a bezpečně dojet do cíle. Takže i když to tak někdy nevypadá, moderní auta jsou opravdu o několik řádů spolehlivější.

Dnes už ani nemusíme auto odemykat klíčkem. Stačí vzít za kliku, stisknout tlačítko a už se jede. Není to ale zas tak dávno, kdy jen uvedení auta do chodu byl poměrně komplikovaný proces vyžadující přesně stanovený postup a dodržování „check listu“, asi jako když se připravuje ke startu dopravní letadlo. Kdo některý úkon vynechal nebo pozměnil jejich pořadí, „uchlastal“ to a nikam se nejelo. Takže co dnes už v autech dělat nemusíme, ale dříve to byly naprosto běžné činnosti?

Některé komfortní funkce jsou pro lidi tak návykové, že dnes už je vyloženě obtěžuje u některých aut i to, že musejí sáhnout do kapsy a zmáčknout na dálkovém ovladači tlačítko, aby se jim auto odemklo. Není to ale tak dávno, kdy centrální odemykání auta, a navíc dálkově ovládané, byla jen vymoženost luxusních vozů.

U většiny levných aut bylo úlevou aspoň centrální zamykání, kdy stačilo otočit klasickým klíčkem v zámku u dveří řidiče a auto se odemklo celé. Ale ještě v 90. letech mělo dost aut obyčejné mechanické zámky bez elektroniky, takže jste museli nejprve odemknout dveře řidiče, sáhnout za sebe a vytáhnout západku dveří a pak se natáhnout ke spolujezdci a otevřít jeho dveře, aby mohl nastoupit. To byly časy, viďte? A blíží se doba, kdy se do svého auta budete přihlašovat aplikací v telefonu a klíček už vůbec nebude potřeba.

Uvedení motoru do chodu mechanicky, nejčastěji natočením klikou, už se nedělá dlouho. Tato „vymoženost“ dodnes zůstala jen některým motocyklům, které jdou ještě nastartovat nožní pákou. Mechanicky se dnes startuje jen malá zahradní technika. Elektrické startéry se staly standardem už před válkou, ale ještě v padesátých a šedesátých letech minulého století bylo možné některá auta v nouzi startovat právě klikou.

Například poslední škodovka, která měla možnost nouzového ručního startování, byla Octavia (typ 985), u které byl pod přední odklápěcí značkou otvor pro kliku, jež byla součástí základního nářadí. Na internetu lze najít i videa, jak lze klikou nastartovat třeba Škodu 1000 MB a další modely, ale u nich se jedná již o neoficiální dodělávku.

Nastartovat auto mechanicky klikou byla zejména pro drobnější postavy činnost obtížná, špinavá a velmi delikátní. Není divu, že s rozmachem elektrických startérů se užívání automobilu značně zjednodušilo a začal být atraktivní především pro ženy a starší lidi. Zajímavé je, že možnost protočení motoru klikou sloužilo také jako jakési probuzení studeného motoru po delší odstávce a k lepšímu promazání součástí před startem. Jenže s vyšší přesností výroby a pokrokem petrochemického průmyslu v oblasti vývoje motorových olejů už i tohle přestalo dávat smysl. Dnešní motory mají velmi vysokou přesnost výroby a moderní motorové oleje disponují čerpatelností za studena, o které se motorářům ještě před třiceti lety ani nesnilo.

Naopak nezbytnost mechanického ovládání sytiče při studeném startu zůstala vozům dlouho, až do 90. let s posledními karburátory či dokonce nejprimitivnějšími systémy vstřikování. Mechanický sytič mají dodnes některé motocykly. Co je to vlastně sytič? Jednoduše řečeno se jedná o zařízení redukující průchod vzduchu k motoru, čímž obohacuje směs. U studeného motoru se totiž palivo špatně rozprašuje a ulpívá na stěnách sacího kanálu, čímž nebylo dosaženo ideálního poměru vzduchu a paliva pro úspěšný start. Obohacením směsi motor lépe chytal.

Každý motorista si brzy u svého auta vybudoval zvyk, jak sytič ovládat, kdy bylo vhodné ho zcela zavřít, a šetřit tak palivo, aby motor nejezdil na zbytečně bohatou směs. V 80. letech už byly běžné karburátory s automatickým sytičem, měl ho třeba i Favorit. I když u něj si lidé předělávali zařízení na mechanické ovládání, většinou kvůli snaze snížit spotřebu paliva.

Dnes tohle všechno u motorů se vstřikováním řeší složitá elektronika a nikoho už asi ani nenapadne, že pro start studeného motoru se musí směs obohatit. Stejně jako nikoho nenapadne, že by se před startem motoru nějakým kohoutkem nejprve pouštěl benzin (Trabant), či by se musel benzin ručně napumpovat do karburátoru (u déle odstavených škodovek s motorem vzadu).

S elektronicky řízeným vstřikováním odpadly také servisní starosti s přesným nastavením bohatosti směsi paliva a vzduchu a rovněž s nastavováním volnoběžných otáček. To si jen pamatujeme někteří z motocyklů, kde se dalo kroutit šroubky nebo kolečky na karburátorech a tím regulovat jak volnoběh motoru, tak množství paliva a vzduchu. Co jsou ale dnes i na běžných cenově dostupných motorkách vstřikovací systémy, nejde to už ani u nich.

Experimenty s regulací bohatosti často končily podpálenými ventily, jak někteří motor uškrtili zas moc, aby se jim trochu snížila spotřeba při chodu na chudou směs. Dnes už tyhle záležitosti nastavuje motor sám podle dat z mnoha senzorů. Servisní specialista pak maximálně přes diagnostiku vyčte, v jakých režimech motor běží, ale nastavit už prakticky vůbec nic nejde.

Předstih zážehu je další věc, kterou dnes už řídí elektronika, ale u starších aut bylo nezbytné pravidelně předstih seřizovat. Jednalo se ale o nastavení, které většinou dělal jen odborný servis. Ovšem některé předválečné vozy vyžadovaly průběžné nastavování předstihu i během jízdy páčkou na volantu, protože motory ještě neuměly předstih upravovat samočinně se změnou otáček a rychlosti.

Předstih se kdysi musel nastavovat i kvůli kolísavé kvalitě paliva (nebylo zaručeno, že všechen benzin bude mít shodné oktanové číslo), aby motor neklepal. Mnoho vozů mělo dokonce na rozdělovači tzv. oktanový korektor, kterým se dalo podle stanového postupu otočit, aby motor upravil svůj předstih, a tím zvládal spalovat benzin nižší kvality.

Ještě do počátku 80. let mělo mnoho východoevropských aut pevné bezpečnostní pásy (vzadu nebyly pásy vůbec), které neměly funkci navíjení a musela se vždy nastavit jejich délka, pokud si na sedadlo sedl někdo jiný nebo jste si třeba vzali bundu. Pás také škrtil a neumožňoval se snadno vyklonit a rozhlédnout. Při vystupování se pás musel odklidit stranou a zavěsit, což samozřejmě způsobovalo nepříjemnosti, například že se přehnutý pás podařilo přivřít do dveří a podobně.

To všechno stálo za nízkou popularitou tohoto bezpečnostního prvku a skutečností, že mnoho řidičů mělo k bezpečnostním pásům odpor. A ten některým vydržel dodnes. Později přišly už samonavíjecí pásy, například škodovky je dostaly standardně vpředu v roce 1983 při modernizaci modelu 742. Dnes už nad pásy moc nepřemýšlíme. Maximálně jen tehdy, když si dáme na některou se sedaček něco těžšího a auto začne po rozjezdu „řvát“, že se někdo nepřipoutal.

„Za jízdy občas prohlédněte kontrolní přístroje. Obzvláště teploměr vyžaduje tuto kontrolu,“ uvádí dobový návod k obsluze vozu Škoda typ 742. Určitě jste si v moderních autech všimli, že dříve důležité provozní údaje o teplotě motoru, tlaku oleje a dalších parametrech pohonné jednotky už dnes vůbec nejsou zobrazeny. Jen výjimečně vám některá auta zobrazují aspoň teplotu vody, ale většinou je to už jen jakýsi nostalgický prvek. Stejně se u většiny přístrojů jedná jen o odhad.

Zatímco dříve bylo běžné, že teplota motoru kolísala (a bylo potřeba tomu uzpůsobit styl jízdy a případně preventivně dříve auto odstavit a chladit), dnes by lidé panikařili, když by jim ručička při jízdě do kopce lezla nahoru a při jízdě z kopce dolů. Takže automobilky to udělaly nejprve tak, že teplotu ukazují pořád stejnou (90°C), nebo raději ji neukazují vůbec.

Pokrok v technologii výroby olejů také způsobil, že sledování tlaku a teploty oleje už není taková provozní nezbytnost. Stejně tak stav funkce alternátoru. Ve skutečnosti to ale není tak, že by auto všechny tyto provozní parametry nehlídalo. Ono si je velice pečlivě hlídá, jen jimi už neobtěžuje řidiče, pokud se neděje nic vážného.

Jakmile by ale třeba poklesl tlak oleje nebo auto přestalo dobíjet, vůz řidiče upozorní. Jen už zkrátka není potřeba tyhle informace řidiči zobrazovat mechanickým „budíkem“. Pro běžnou jízdu to skutečně není potřeba, ale chápeme, že mnoho řidičů by uvítalo aspoň někde v palubním menu si zobrazení teplot a tlaků naklikat. V současné době elektroniky a dotykových multifunkčních displejů by to přece mělo být jen pár řádků programovacího jazyka.

Lidé přestali auta vnímat jako živý organismus, který podléhá náladám a stavům a začali je brát jako spotřební věci, které nic nechtějí. Jen se přiznejte, kdy jste se naposledy u svého pár let starého auta podívali na stav oleje? A kdy jste naposledy měřili napětí akumulátoru? Že nevíte, kde se olej kontroluje a jak se měří baterka a proč?

Přesto dříve všechny tyhle záležitosti patřily k denní rutině provozu vozidla. Kdo chtěl ráno spolehlivě odjet, přivstal si, zkontroloval olej, prověřil napnutí řemenů, promazal některé součásti (například se musela pravidelně mazat listová pera) a pak léty praxe získaným postupem uvedl vozidlo do chodu. I samotný proces zahřívání vozu na provozní teplotu byl poměrně náročný a rozhodoval o tom, zda bude auto fungovat dlouho a spolehlivě.

Samozřejmě je z uživatelského hlediska příjemné, že dnes nemusíte na autech v průběhu používání nic řešit a jen ho jednou za rok dáte do servisu na kontrolu. Ale občas neuškodí celkové prohlídce pár minut věnovat a podívat se, jestli někde něco neteče, netrhá se řemen pohonu příslušenství, v motoru je dost oleje a podobně.

Už ani tohle dělat nemusíme. Vozy totiž dnes dostaly povinné elektronické hlídání tlaku v pneumatikách, ale je otázkou, jestli se opravdu jedná o přínos pro bezpečnost. U spousty starších aut s těmito systémy totiž spárování drahých aktivních ventilků nefunguje, případně zlobí některé jiné senzory. A auto pak hlásí vadu, i když jsou pneumatiky nafoukané správně.

Lidé pak na varování rezignují a po čase přestanou upozornění vnímat, i když skutečně může k poklesu tlaku v pneumatice dojít. Stejně je ale nejlepší před každou jízdou auto aspoň obejít a podívat se, jestli jsou všechny pneumatiky v pořádku. Ale to už bychom po některých řidičích chtěli moc. Vždyť dnes a denně potkáváme lidi, kteří mají evidentně silně podhuštěné, či zcela prázdné, pneumatiky a nepřijde jim to vůbec divné.

A tím se dostáváme k poslednímu bodu. Dnes už totiž evidentně v autech vůbec ani nemusíme řídit. Aspoň to tedy podle chování některých účastníků provozu vypadá. Mobil u obličeje, pozornost ponořená někam do hlubin dotykového displeje rádia, otáčení na spolujezdce… „Vždyť ono to auto přece samo jede v pruhu, a když tak samo zabrzdí,“ řeknou vám na to někteří. Je pak otázkou, zda by se měl takový jedinec na provozu po veřejných silnicích vůbec podílet.

Řízení auta (motorky, lodě, vlaku, letadla…) je zodpovědná činnost, a tak by se k ní mělo přistupovat. To, že nemusíme před každou jízdou pumpovat benzin do karburátoru, zapínat sytič a roztáčet motor klikou neznamená, že bychom se neměli stále plně věnovat řízení auta, i když si už spoustu věcí hlídá samo a občas zasahuje do řízení. Ostatně, pořád jsou to vaše ruce, které auto někam směřují.

Tak se prosím podle toho zařiďte, a pokud vás řízení auta nesmírně obtěžuje, přenechte ho zodpovědnějším a vy se přesuňte do vozidel s autonomním řízením. Že je ještě k dispozici nemáme? Ale máme! Říká se jim „prostředky hromadné dopravy“ a jezdí podle docela přesných jízdních řádů. V nich řídit nemusíte a naopak se můžete věnovat vám oblíbeným činnostem, třeba klábosení se spolucestujícími a zírání do mobilu.