Proč je dojezd elektroaut v reálu menší, než udávají výrobci? Škodovka zveřejnila metodiku měření

Kdyby všechny elektromobily ve skutečnosti ujely na jedno nabití vzdálenost, kterou udávají jejich výrobci, bylo by hned na světě o poznání veseleji a ta elektromobilita by nebyla zas až takovým strašákem. V reálných podmínkách je ale dojezd elektrických aut o čtvrtinu menší, a když začne mrznout a vy si v autě ještě pustíte topení a vyhřívání sedaček, pak padá dojezd ještě o dost rychleji.

„Důvody k odchylkám můžeme shrnout v podstatě do čtyř kategorií. První je fyzika vozu, tedy aerodynamika, hmotnost a valivý odpor, druhou okolní podmínky, tedy počasí a vnější teplota. Důležitý je také jízdní styl řidiče a samozřejmě profil trati, který může být často v praxi náročnější než ten testovací,“ říká Jan Beneš, který se zákaznickým testovacím cyklům ve Škodovce věnuje.

„Obecně lze říci, že nižší spotřebu a vyšší dojezd přináší plynulá předvídavá jízda bez prudkých akcelerací v teplém podnebí, v bezvětří a na rovné trati s nenaloženým autem. A pravda je taková, že při testech motoristických magazínů, různých eco rally nebo rekordních pokusech o jízdu s co nejnižší spotřebou paliva je spotřeba nižší než udávaná. V praxi ale většinou nastávají faktory, které znamenají, že se spotřeba vozu oproti udávané hodnotě zvyšuje, a dojezd tak logicky klesá.“ Tématu plynulé a úsporné jízdy jsme se dokonce věnovali v naší škole řízení.

Je nasnadě, že málokterý řidič v reálném provozu bude mít chuť, prostor, čas a podmínky, aby se stoprocentně soustředil jen na spotřebu vozu. Přesně stanovený testovací cyklus WLTP pak vznikl hlavně proto, aby zákazníci měli možnost přesného srovnání spíš mezi jednotlivými konkrétními modely, protože, co si budeme povídat, jde o laboratorní podmínky, a to i navzdory tomu, že jedna část testů probíhá v reálném provozu. „Dřív se měřilo cyklem NEDC, ale cyklus WLTP byl zaveden, aby výsledky víc odpovídaly realitě,“ vysvětluje Beneš. „Každopádně je nanejvýš pravděpodobné, že při porovnání dvou modelů auto s udávaným vyšším dojezdem v cyklu WLTP bude mít i vyšší dojezd v praxi.“

O měření WLTP jsme již psali, tak jen ve zkratce. Jde o soubor testovacích procedur, které se využívají k homologaci vozidla. Skládá se z laboratorního cyklu WLTC (Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Cycles) a z praktické jízdní zkoušky RDE. WLTC test trvá třicet minut, v jejichž průběhu auto na válcích ujede celkem třiadvacet kilometrů průměrnou rychlostí 47 km/h. Cyklus má čtyři fáze s intenzitou od nejnižší po nejvyšší, auto při něm překročí rychlost 130 km/h a vše probíhá při teplotě 14 °C. Počítá se i spotřeba stojícího vozu, auto stráví v klidu třináct procent času testu, tedy zhruba 4 minuty. WLTP navíc počítá s dodatečnou výbavou auta, pro kterou musí automobilka spotřebu a dojezd buď otestovat, nebo kvalifikovaně přepočítat. Test podle WLTP metodiky probíhá s vypnutou klimatizací, přičemž právě vnější a vnitřní teploty hrají speciálně v elektromobilitě důležitou roli.

Teplota totiž ovlivňuje spotřebu elektromobilů výrazně více než u aut se spalovacími motory. Vnější teplota má vliv jak na samotnou efektivitu práce trakční baterie, tak samozřejmě potřebu vytápění nebo chlazení interiéru. A jak už zaznělo, tak zrovna s chlazením či topením testovací cyklus nepočítá. Ostatně jeden obrázek napoví víc než spousta vysvětlování.

„Pro trakční baterii samotnou je ideální pracovní teplota, tedy teplota uvnitř baterie, v rozmezí zhruba 10–35 °C. Při vyšších teplotách již bude aktivováno chlazení baterie pomocí vysokonapěťového klimakompresoru, což spotřebovává energii. Při nižších teplotách v důsledku povahy chemických procesů v li-iontových článcích, které probíhají pomaleji, je pak nabíjecí i vybíjecí výkon baterie postupně omezován, tím např. klesá i efektivita rekuperace. Proto při teplotách pod nulou je potřeba baterii pomocí vysokonapěťového vodního topení zase aktivně vyhřívat,“ krčí rameny David Pekárek z oddělení Vysokonapěťových energetických systémů Škoda.

Právě udržování bateriových článků v ideálních podmínkách je energeticky hodně náročné, ale podle Beneše se samozřejmě projeví i potřeby vytápění či chlazení interiéru: „Pro elektromobil je ideální slunečné jarní nebo podzimní počasí, kdy má slunce tak akorát energie na to, aby interiér vyhřálo na příjemnou teplotu bez nutnosti využití topení či klimatizace, přičemž ani trakční baterie zde nebude vyžadovat aktivní vytápění, nebo chlazení.“

No a samozřejmě, že stejně jako u aut se spalovacím motorem má na spotřebu energie zásadní vliv i náš jízdní styl. Jenže zatímco u auta na benzin se při jízdě stylem brzda – plyn jednoduše jen vycucne z nádrže víc paliva, tak v případě elektromobilu se k samotné spotřebě přidává i fakt, že při takové jízdě se dovede akumulátor zahřát natolik, že bude potřeba jej chladit i za jinak chladného počasí. „Řidič sám může spotřebu ovlivnit značně, kromě intenzivního zrychlování a zpomalování má na spotřebu elektrické energie negativní vliv i vysoká rychlost jízdy,“ dodává Pekárek.

Při redakčních testech elektromobilů, ale i ze zkušeností jejich majitelů vás elektromobil ke klidnější jízdě přímo vybízí. Začnete se na jízdu dívat jinak a hospodaření s energií berete jako součást celého zážitku. „Ze všeho nejvíc bych to přirovnal k plachtění nebo k potápění, u obojí musíte přemýšlet hodně dopředu a vnímáte i okolní vlivy,“ říká Tomáš Dolníček, který s má s elektrickými auty bohaté zkušenosti, a to jak od těch úplně obyčejných, tak až po ta sportovnější.

„Ne vždy se to samozřejmě hodí, ale je na tom něco příjemného. Je to zase jiný druh zážitku. Každopádně elektromobilita není pro každého, já sám dál používám i auto se spalovacím motorem, byť čím dál tím méně.“ Dolníček tím naráží hlavně na to, že postupně roste počet dobíjecích stanic nejen v západní Evropě, ale už i v Česku.

No a jaké jsou vaše zkušenosti s elektromobily? Máte spotřebu elektrické energie výrazně vyšší, než udává výrobce, nebo jste schopni se přiblížit udávaným hodnotám? A umíte si představit elektromobil jako svoje jediné auto? Podělte se s námi v diskuzi!