Článek
Podvozek auta je poměrně složitý mechanismus, který vyžaduje naprosto přesné seřízení, aby se chovalo tak, jak bylo zamýšleno. Jedná se totiž o systém, který musí být pohyblivý v několika osách, aby vůbec bylo možné auto na silnici ovládat a jízda s vozem byla bezpečná a komfortní.
S výjimkou extrémních případů (například poškození auta při nehodě nebo když trefíte ve velké rychlosti obrovský výmol a něco si ihned ulomíte nebo ohnete) se chování vozu zhoršuje vlastně neznatelně, pomalu a postupně. Když s autem jezdíte každý den a jste na něj zvyklí, automaticky se na pozvolnou změnu chování adaptujete a vlastně ani nevnímáte, že je něco špatně.
Chování vozu ovlivňují nejen pneumatiky, ale právě také stav zavěšení a především jeho seřízení. Pokud má pak podvozek správně seřízenou geometrii, může se i auto na použitých pneumatikách a s použitými díly podvozku chovat velmi dobře. Naopak pouze výměnou podvozkových dílů a pneumatik jízdní vlastnosti automaticky nezlepšíte, pokud neseřídíte i geometrii.
Proč je seřízená geometrie důležitá?
I naprostého laika asi napadne, že když kola vozu nesměřují tam, kam mají, zhorší se ovladatelnost auta a to má samozřejmě negativní vliv hlavně na bezpečnost. Vedlejším produktem špatné geometrie podvozku a kol je také nižší komfort jízdy, nadměrné opotřebení pneumatik, zvýšení valivého odporu a tím i rostoucí spotřeba paliva.
Takhle špatnou geometrii poznáte nejčastěji. Auto ojíždí pneumatiky nerovnoměrně. U některých sportovních vozů sice může vlivem agresivní geometrie docházet k rychlejšímu ojíždění vnitřní strany pneumatik, ale u běžných aut by se to dít nemělo
Podle typu zavěšení lze nastavovat různé hodnoty. Vždycky se u aut řeší primárně nastavení sbíhavosti kol, ale u některých vozů lze nastavit také odklon kola a záklon rejdového čepu.
Co je sbíhavost a jak ji řešit
Sbíhavostí se rozumí symetrický úhel, který svírají podélné osy kol vozidla. Pro ilustraci si představte podvozek auta při pohledu shora. Pokud přední část kol směřuje k podélné ose vozidla, mluvíme o kladné sbíhavosti či jen sbíhavosti. Jestliže přední část kol směřuje od osy vozidla, mluvíme o záporné sbíhavosti nebo též rozbíhavosti.
U aut většinou řešíte jen úhel sbíhavosti, ale u některých vozů (dle typu zavěšení) se nastavují i jiné hodnoty, zejména odklony kol
Nadměrná sbíhavost nebo rozbíhavost zvyšuje tření pneumatiky, což může být v některých situacích žádoucí, ale obvykle se u aut nastavuje spíše neutrálně. Vyšší sbíhavost může redukovat přetáčivost a stabilizovat auto v rychlých zatáčkách, ale vůz obtížněji zatáčí. Spíše se dosáhne vyšší nedotáčivosti. Rozbíhavost působí opačně: vůz snadněji zatáčí, je ale náchylnější k přetáčivosti a v rychlých zatáčkách není tak stabilní.
Kladný záklon rejdového čepu se používá především kvůli stabilitě. Čím vyšší je záklon kola, tím větší má kolo tendenci se narovnávat do přímého směru. Řízení vozů s větším záklonem rejdového čepu se snadněji rovná samo do středové polohy. K ovládání vozu je ale potřeba vyšší ovládací síla. Podobný efekt platí i pro jednostopá vozidla. Na sportovních motocyklech se používá relativně malý záklon, což je pro ovladatelnost žádoucí (motorka doslova sama padá do zatáček), zatímco třeba cruisery a choppery mají veliký pozitivní záklon, takže jsou sice stabilnější, ale o poznání obtížněji řiditelné.
U některých vozů jde seřídit i odklon kol, především u těch s lichoběžníkovými nápravami. Pokud se při pohledu zepředu kola přiklánějí dovnitř auta, jedná se o negativní odklon, pokud se naopak vyklánějí ven, má odklon pozitivní hodnotu. Zejména sportovní vozy používají poměrně velký negativní odklon, což zlepšuje přilnavost v zatáčkách, ale v extrému způsobuje nerovnoměrné opotřebení pneumatik na vnitřních stranách. To třeba u závodního auta, na kterém pneumatiky vydrží zhruba 200 až 300 km, nehraje roli, ale u běžného vozu musí být životnost pneumatik i několik desítek tisíc kilometrů. Naopak nákladní vozy a třeba traktory používají velký pozitivní odklon, což vyžaduje nejen vysoká užitečná hmotnost vozu, ale zmenšuje to i síly potřebné k řízení vozidla.
Pro osobní auta se vždy jedná o určitý kompromis mezi ovladatelností, komfortem, opotřebením pneumatik, jízdními odpory a samozřejmě náročností údržby. Teoreticky by šlo vyrobit aktivní podvozek měnící geometrii podle konkrétní situace, ale taková technologie by byla extrémně nákladná a nevhodná pro masovou sériovou výrobu. Jako příklad lze uvést experimentální koncept Mercedes-Benz F400 (níže na fotce) schopný měnit například odklon jednotlivých kol nezávisle až o 20° za jízdy.
Koncept Mercedes F400 měl aktivní proměnnou geometrii náprav, která maximalizovala dynamický potenciál vozidla. Ovšem pro sériovou výrobu je takové řešení extrémně nákladné a složité a nepoužívá se
Jak se kontroluje (a seřizuje) geometrie
Pro přesné seřízení geometrie podvozku je potřeba speciální optický přístroj. Ten pomocí kamer snímá paprsek, který se odráží od odrazových terčů připevněných na kola vozidla. Podle toho stroj vypočítá přesné hodnoty polohy kol a porovná je s databází v počítači. Poměrně rychle tak lze získat přesné odchylky od výrobcem doporučeného nastavení.
Přístroje pro měření geometrie vypadají na první pohled jednoduše, ale celé zařízení včetně počítače, zvedáku a dalšího příslušenství může servis stát klidně přes půl milionu korun
Na kola auta se při měření geometrie připevňují tyto speciální odrazky. Kamery v měřícím přístroji pak vyhodnocují odchylku světelného paprsku, a podle toho s vysokou přesností vyhodnotí úhly sbíhavosti, odklonu a další hodnoty. Odchylka více než půl stupně už bude na ovladatelnosti auta znát
Než se ale vůbec začne geometrie měřit, je potřeba auto připravit. Jsou na to postupy výrobce a každý to má jinak. Obecně je ale potřeba nahustit pneumatiky na požadovanou hodnotu a auto by mělo být správně zatížené (obvykle natankovaná nádrž a případně se použije závaží pro simulaci obsazené sedačky, případně zatíženého zavazadlového prostoru).
Samozřejmě se před samotným seřízením geometrie kontroluje i stav podvozku a pokud mechanik objeví vážnější závadu, je potřeba opotřebované komponenty vyměnit, neboť na podvozku s nadměrnými vůlemi v silentblocích, s tekoucími tlumiči či dokonce s ohnutou nápravnicí nemá smysl nic seřizovat. Teprve po potřebných opravách se geometrie změří a následně seřídí.
Nemá smysl seřizovat geometrii na podvozku, který má nadměrné vůle a potřebuje větší opravy. Jakmile se do zavěšení později sáhne, stejně bude potřeba geometrii znova seřídit. Proto nejprve odstraňte závady a pak teprve seřizujte geometrii
Nejdůležitější zjišťované hodnoty se týkají odklonů kol a sbíhavosti, což se na ovladatelnosti auta a sjíždění pneumatik projevuje nejvíce. Každé auto má ty hodnoty jiné a dokonce i v rámci modelové řady se hodnoty liší podle toho, jestli má třeba auto sportovní podvozek, paket pro špatné cesty, tažné zařízení, jaký má rozměr kol a podobně.
Vezměme jeden příklad a to třeba Škodu Superb III s elektronicky nastavitelnými tlumiči DCC. Zadní odklon má být -1°20‘ s tolerancí +/- 0°30‘, přední -0°39‘ s tolerancí +/- 0°30‘. Sbíhavost pro přední i zadní nápravu by měla být 0°05‘ s tolerancí +/- 0°05‘. Těch hodnot se ale zjišťuje více, kontrolovat se může třeba diferenčí úhel natočení kol (vnitřní kolo se totiž musí v zatáčce kvůli opisování oblouku o menším poloměru natočit více než vnější kolo).
Hodnoty odklonu a sbíhavosti se liší i v rámci stejné modelové řady, především podle typu podvozku a motorizace. Ačkoli se výsledky zjišťují pomocí optického přístroje a počítače, tak výsledné nastavení se provádí mechanicky běžným nářadím
S těmito hodnotami pak může mechanik přistoupit k seřízení podvozku za pomocí nářadí. Dělá se to ručně a zkušený mechanik ví, o kolik má klíčem otočit, aby dosáhl požadované hodnoty. Ale nebojte, s geometrií si poradí i servisní začátečník, protože výrobce udává přesné postupy, kde a jak se má geometrie nastavit. Jen mu to bude možná o trochu déle trvat.
Seřídit se musí i kamera
U moderních vozů přibyl ale další potížista, jako by jich nebylo v autech málo. Kamera bezpečnostních asistentů. Ta musí být přesně v ose vozidla, a proto se i ta musí kalibrovat. Pokud se s geometrií hýbe o kousíček, nebývá to většinou potřeba, ale rozsáhlejší opravy už mohou seřízení kamery potřebovat, zejména pokud ji někdo v minulosti kalibroval na autě se špatnou geometrií.
Nejčastěji se pak kamera musí znovu kalibrovat, pokud se třeba mění čelní okno, protože v takovém případě se s ní vždy pohne a nově vlepené sklo stejně nikdy není na milimetr přesně umístěné tak, jak bylo to původní.
Jak často by se to mělo dělat a kolik to stojí?
Kdo jezdí hodně, třeba přes 30 000 km ročně, měl by si nechat geometrii zkontrolovat a případně seřídit klidně každý rok v rámci velké servisní prohlídky. Lidé s nižšími nájezdy by ale i tak měli dodržovat aspoň dvouleté intervaly, pokud chtějí, aby jim auto jezdilo tak, jak má.
Kontrola geometrie většinou nebývá ani složitá, ani drahá. Zaměření trvá kolem půl hodiny a ceny se v autorizovaných servisech značky Škoda pohybují většinou v rozmezí několika stovek Kč podle modelu vozu, některé servisy nabízí orientační zaměření zdarma s jiným úkonem (např. servisní prohlídka, přezouvání a podobně). „Bezpečnost musí být ve voze prioritou, a pokud má být zachována, je potřeba dbát o stav podvozku, který zajišťuje optimální kontakt kol s vozovkou. Pravidelná kontrola se vyplatí nejen z důvodu bezpečnosti, ale majiteli se vrátí také ve formě prodloužené životnosti pneumatik a dalších podvozkových dílů, jejichž předčasná oprava nebo výměna vinou špatné geometrie je vždy citelně nákladnější,“ vysvětluje vedoucí servisních služeb Škoda Auto Česká republika Jan Pícha.
Na přesné seřízení geometrie jsou nejcitlivější především sportovní vozy a auta s nízkoprofilovými pneumatikami, ale to neznamená, že pokud máte třeba naftovou Octavii na patnáctkách, se kterou jezdíte v klidu a hlavně rovně, že byste se na to měli vykašlat. Pravidelná kontrola a seřizování geometrie také zajistí, že excentrické šrouby v nápravách nezareznou.
Kdo někdy kupoval ojeté auto, u kterého se na geometrii deset let nesáhlo, tak určitě ví, že odvrtávání zarezlých šroubů není nic jednoduchého a hlavně ve výsledku levného. Pravidelná investice do seřízení geometrie, což nakonec v tom celkovém balíčku útrat za provoz a údržbu auta není zas taková položka, dává z dlouhodobého hlediska velký smysl.