Tahouni za 250 tisíc: Vybíráme spolehlivé ojetiny se silnými motory a tažným zařízením

Aut s tažným zařízením je spousta, v našich končinách se jedná o oblíbený prvek výbavy. Ale když máte specifické požadavky a k tomu omezený rozpočet, výběr se zmenšuje. Napsal nám jeden čtenář prosbu o pomoc s výběrem vozu. Zadání tak znělo: „Musí to mít kouli, aby to aspoň trochu jelo a nestálo to víc než dvě stě padesát.“ Minimum je prý výkon 125 kW, což automaticky diskvalifikuje plno slušných dieselů s parametry mezi 100 a 120 kW.

Za dvě stě padesát tisíc se dá koupit klidně i Audi A6 se šestiválcovým TDI nebo sedmičkové BMW, ale to jsou auta, do kterých těch „dvě-pade“ spadne hned ještě jednou, pokud je budete chtít udržet v akceptovatelném a dlouhodobě provozuschopném stavu. Takže německé prémiovky si můžeme škrtnout všechny.

Ještě je potřeba připomenout, že ideální je hledat vůz, který má tažné zařízení montované už z výroby v rámci originální výbavy. Předně nebudou problémy na STK (což u různých neodborných dodělávek „koule“ může být komplikace) a hlavně auta s tažným zařízením mívají z továrny uzpůsobený podvozek. Nejčastěji jsou vzadu pevnější silentbloky, vůz může mít i odlišné tlumiče a pružiny, aby lépe zvládal zatížený vlek a neplaval po silnici.

Minulé Mondeo ještě pořád můžeme považovat za solidní auto, i když už se nabídka akceptovatelných kusů tenčí. První ročníky už bývají zubožené, ale záleží (jako vždy) na přístupu majitelů. I vozy s velkými nájezdy mohou být stále ve slušném stavu. S vrcholným dieselem 2,2 l navíc Mondeo nebylo běžně fasované fleetové auto, takže by za sebou nemuselo mít půl milionu kilometrů a dvacet různých majitelů/řidičů.

Dost ojetin má automat, ale sehnat se dá i s manuálem. Obě řešení mají svá rizika, ale klasický automat se přeci jen k tomuto autu hodí víc. Jen si nejsme jisti, jak bude zvládat trvalé jízdy s velmi těžkým vlekem. Určitě to bude chtít v převodovce pravidelně měnit olej.

Jednotka 2.2 TDCI je mechanicky solidní motor. Vychází z motoru použitého v Citroenech a Peugeotech, Ford ale použil spolehlivější řešení regenerace částicového filtru, který tu běžně vydrží 300 000 km. Důležité je jen dodržovat olejový servis, vyměnit včas rozvody a hlídat citlivá místa na karoserii a podvozku, ať auto nezačne reznout.

Kdo se bojí složitého dieselu a raději by nějaký jednoduchý motor, úplně zakázat nemůžeme Mazdu 6 třetí generace, která se zbavila dřívějších problémů s korozí a zároveň si ponechala poměrně jednoduchou techniku. Vrcholný benzinový motor 2.5 MZR se 125 kW sice není trhač asfaltu, ale jede moc příjemně a nemá zvýšené servisní nároky.

Doporučujeme měnit olej po 10 000 km a hlídat pravidelně jeho hladinu. Starší Mazdy, kterým často stáli majitelé na krku, si pár deci vezmou, ale dokud z motoru nemizí litr oleje za měsíc provozu, asi to nebudete řešit. Akorát pak rychle odcházejí svíčky a motor může mít problémy se zapalováním, což pak odnesou drahé katalyzátory.

S vlekem počítejte s reálnou spotřebou okolo deseti litrů na 100 km a trochu omezenější dynamikou. Přeci jen tenhle motor nemá zdánlivě nevyčerpatelnou zásobu „krouťáku“ jako diesely. Ale to je daň za technickou jednoduchost, kterou určitě rádi zaplatíte. Stejně s vlekem budete jezdit především plynule a opatrně, a když si podřadíte, tak kopec vyjedete vždycky.

Překvapivě se v tomto rozpočtu dá sehnat i velké SUV Hyundai Santa Fe, což je charakterem spíše takové americké auto. S dieselem 2.2 CRDI je to tahoun a motor je po mechanické stránce poměrně spolehlivý, pokud se nevykašlete na základní servis. S vyššími nájezdy ale počítejte s riziky kolem vstřikovačů (nový stojí asi 16 tisíc Kč) a emisních systémů, především pak okruhem EGR. Občas praskne částicový filtr, ale to potkává spíše nevhodně provozovaná auta, u kterých se zanese.

Pozornost věnujte podvozku (hlavně geometrii) a také automatické převodovce. Hodně vytěžovaná auta mohou být místy napadená korozí, ale tyhle Hyundaie ještě ve velkém nereznou, tak to také může být následek špatně opravených nehod z minulosti.

Alternativně lze doporučit i menší Hyundai ix35 s motorem 2.0 CRDI, který mohl mít až 135 kW. Je to silné auto a pokud vám nevadí jeho design, tak svoji práci udělá. Příbuzné modely značky Kia s trochu hranatějším a líbivějším designem bývají překvapivě o něco dražší a také jich je na prodej méně.

Tohle bude asi nejlepší řešení ze všech. Musíte se ale smířit s jednou věcí a tou bude opravdu vysoký nájezd. Naftová Volva běžně najedou za deset let 300 000 km, takže auto s nájezdem lehce přes 200 tisíc kilometrů bude žádaná vzácnost. Nejsou výjimkou dovezené kusy se stavem tachometru třeba 380 000 km.

Na udržovaném autě ale nájezd nemusí být tak znát. Poznáte ho jen na prosezených sedačkách a případně hodně opotřebovaném čalounění kufru, pokud se zadek používal k tahání psů a jiné chlupaté havěti. Legendární naftový pětiválec 2,4 l je pak nezdolný dělník, který chce jen běžný servis. To spíše zazlobí přetěžovaný a neudržovaný automat, který je pod kapotou většinu vozů.

Alternativně lze vzít i menší Volvo S60 či V60, sehnat se dá v tomto rozpočtu i model XC60. První generace XC90 už je docela starý pekáč a asi nebude ve zvlášť dobrém stavu v tomto rozpočtu. Ona totiž hezká a zachovalá XC90 stojí pořád docela dost. Sehnat se dá i benzinová verze, ale jestli toho najezdíte hodně, tak diesel bude dávat větší smysl. A lépe se později prodá.

Tahle minidodávka je trochu opomíjené auto a kdo potřebuje velkou přepravní kapacitu a zároveň schopnost tahat přívěs, určitě zklamaný nebude. Pro větší auto už musíte hledat jen nějakou osobní verzi dodávky. Jízdními vlastnostmi ani dynamikou to sice není žádný zázrak , ovšem Freemont je auto spolehlivé, odolné a levně provozovatelné. Snese i horší cestu, takže se nebude bát lehčího terénu.

Levně se dnes dá koupit benzinový šestiválec, ale ten seženete spíše v americké verzi jako Dodge Journey, často také v úpravě na LPG. Na evropském trhu se nejvíce prodával diesel 2.0 Multijet, což je solidní a spolehlivý motor. Kombinovat šel i s automatem, k dispozici jsou také verze s pohonem všech kol.

Výhodou Freemontu bývá prakticky kompletní výbava, ale ujistěte se, že všechno funguje, hlavně praktické věci. Kvalita materiálů v interiéru byla spíše podprůměrná, takže se smiřte s popraskaným čalouněním sedaček a horším stavem plastů, pokud je auto používáno jako náklaďák. Ale na základní funkci to vliv nemá.

Do rozpočtu se vejde i Insignia s přeplňovaným benzinovým šestiválcem, který se svou reálnou spotřebou okolo 12 litrů na 100 km asi při současných cenách paliv moc lidí nezaujme. Ale pokud toho moc nenajezdíte nebo ceny benzínu neřešíte, může to být zajímavé auto. Prakticky všechny šestiválce jsou se čtyřkolkou a automatem, s manuálem je takové auto docela vzácné. Prodávala se i sportovní verze OPC, ale ta bývá dražší.

Snad nemusíme připomínat ty obvyklé poučky: prověření servisní historie, kontrola automatu a také systému pohonu všech kol. Asi vás nemine preventivní servis s výměnou všech provozních náplní, pokud o tom nejsou záznamy. Jinak je ale motor poměrně spolehlivý, citlivý je jen na přetěžování za studena a nedostatečné mazání (málo oleje, a/nebo jeho opožděné výměny).

Pro šetřivější bychom mohli doporučit i Insignii s motorem 2.0 CDTI, ale ten měl jen 103 a 120 kW, takže nedosáhne na naše v úvodu článku nastavené požadavky. Ale celkově je to slušný motor, u kterého je jen po 150 000 km potřeba preventivně přetěsnit olejové čerpadlo. Pak přežije celé auto.