Sedm ojetin do města: Se stylem a za 250 000 Kč (nebo i méně)

Kompaktních aut vhodných pro městský provoz je spousta. Ukázat se dá na cokoli, co má na délku necelé čtyři metry a pod kapotou spolehlivou techniku. Třeba poslední Twingo a příbuzný Smart jsou povedená auta do města, stejně tak trojice Citigo/Mii/Up koncernu Volkswagen. Ale jako stylovky by tato spíše laciná a koncepčně levná auta označil málokdo. A potkáte jich denně mraky.

Vynecháme tedy masová městská auta a podíváme se spíše na modely, které se snažily řadit do prémiové třídy, ačkoli to je v tomto segmentu vždycky poměrně těžké. Kdo má rozpočet omezený zhruba čtvrt milionem, musí si však na spoustu zajímavých modelů a verzí nechat zajít chuť. Třeba i na elektrické BMW i3, což by vlastně bylo asi nejlepší městské auto vůbec. To stojí pořád tak půl milionu.

Kompaktní městské auto od Audi není žádná revoluce (jako bývalo třeba Audi A2) a najdeme v něm techniku známou z ostatních koncernových aut. Samozřejmě příslušnost k „prémiové“ značce se podepíše na oficiálních cenách dílů a servisní práce, ale i neznačkové servisy s těmito auty umí pracovat, takže velkou díru do rozpočtu vám neudělá. Nejlevnější kusy se dají koupit od 170 000 Kč, pěkná a málo jetá auta se pohybují stále ještě kolem 300 tisíc. Druhá generace A1 začíná u 550 000 Kč.

Na našem trhu se vrcholné motorizace skoro nevyskytují, spíše narazíte na základní verze. Ale do městského auta budou stačit. Asi nejlepším bude základní verze motoru 1.4 TFSI o výkonu 92 kW, která byla v nabídce od listopadu 2014. Je to už vylepšená verze s řemenovými rozvody a bez velkých rizik. Rychle se ohřívá a funguje obstojně, mohli jste ji mít i s automatem. Úplně nemůžeme zakázat starší dvanáctistovku 1.2 TFSI, tady ještě s řetězovými rozvody, ale už odolné konstrukce. Pokud jezdíte spíše mimo město, bude fungovat dobře. A úplně špatný není ani novější tříválec 1.0 TFSI, i když jeho projev je… No, prostě tříválcový.

Silnější verze benzinové čtrnáctistovky mají zbytečně komplikované vypínání poloviny válců, diesely pak v malém a lehkém autě prakticky vůbec nedávají smysl. Pozor si dejte na převodovku DSG, pokud kupujete automat. Nesmí prokluzovat a hučet. V městském provozu si do 100 000 km řekne o novou sadu spojek a je s tím dost práce, kterou musí dělat odborník.

Novodobé provedení klasického modelu Mini, vzniklé pod taktovkou BMW, je na světě už od roku 2001. První generaci seženete od nějakých 50 tisíc korun, druhá začíná zhruba u 90 tisíc. Poslední třetí generace se dá koupit od 250 000 Kč a představuje asi nejjistější volbu, ačkoli ztratila něco ze svého původního hravého charakteru.

Největším problémem vozů Mini byl vždycky zanedbávaný servis. Auta provozovaná ve městě trpí při neustálých krátkých jízdách se studeným motorem s častým zhasínáním motoru, a i když jsou nové jednotky B38 a B48 lepší než předchůdci, rizika plynoucí z městského provozu tu budou. Dlouhé servisní intervaly nastavené automobilkou tomu pak také nepomáhají.

Čím méně má Mini najeto, tím lépe. Nezbytností je pak servisní historie a nechat auto prověřit. Diagnostika je plně kompatibilní s programem BMW, takže kdejaký zkušený servisák opravující bavoráky dokáže zjistit, jak je na tom turbo, vstřikovače a další systémy, třeba DPF u dieselů. Do městského vozu se hodí automat, tady doporučujeme starší verzi klasické převodovky s hydrodynamickým měničem. V roce 2018 ji ale nahradila dvouspojka, která bude z dlouhodobého hlediska rizikovější.

Ikona mezi kompaktními městskými auty je na trhu už od roku 2007 a díky prakticky nezměněnému designu, který prochází pouze drobnými modernizacemi, je malý fiátek stále aktuální. A také velmi populární. Nejlevnější kusy se dají sehnat za 90 tisíc korun, kolem 150 tisíc začíná nabídka docela slušných aut s rozumným nájezdem v akceptovatelném stavu. Auta po faceliftu z roku 2016 stojí tak od 210 000 Kč nahoru.

Naprostou klasikou a asi nejlepším motorem je čtyřválcová atmosférická dvanáctistovka, která nechce nic navíc, jen pravidelné výměny oleje alespoň jednou za rok. Má nepřímé vstřikování, nevadí jí krátké trasy a není náročná na kvalitu benzínu. Občasné výpadky zapalování typické pro zanedbaná a dlouho odstavená auta lze vyřešit výměnou svíček, modulu zapalovací cívky a kabelů.

U starších kusů pozor na korozi. Záleží ale dost na tom, jaký život má auto za sebou. Garážované vozy bez nehod, o které se někdo stará, mohou být i s vyššími nájezdy stále pěkné. Naopak i mladá auta provozovaná nějakými sdílenými službami nebo v rozvozech jídla mohou být i po pár letech ve velmi špatném stavu. Hezký Fiat 500 si bude vždycky dobře držet cenu a snadno se později prodá.

Tahle městská stylovka je trochu opomíjená a u nás je na trhu ojetin velmi málo aut, sotva desítka v cenách od 150 do 250 000 Kč. Komu se Adam líbí a chce něco, co se na českých silnicích zas tak často nevidí, musí se podívat i za hranicemi, především v Německu. V letech 2013 až 2017 Opel vyráběl kolem 50 tisíc Adamů ročně, takže úplný propadák to nebyl a auta jsou. Jen ne u nás. Docela dost ojetých Opelů se dá sehnat v Polsku, kde je tahle značka oblíbená.

Adam využívá upravenou platformu Corsy D a třetí generace Punta, takže pod kapotou je známá a snadno servisovatelná technika. Nejlépe asi uděláte s atmosférickými čtyřválci 1,2 nebo 1,4 l, které nejsou servisně moc náročné a nemají ani zvláštní požadavky na kvalitu paliva. To se úplně nedá říci o přeplňované čtrnáctistovce, která potřebuje benzín s oktanovým číslem aspoň 98 a velice pečlivý servis.

Přeplňovaný litrový tříválec zatím funguje obstojně, pozor ale na ředění oleje benzinem při krátkých trasách za studena. Verze 85 kW jede s kratšími převody pěkně. Škoda, že u Adama Opel omezil nabídku automatické převodovky na jedinou motorizaci (1.4 16V 64 kW), přitom zrovna Opel vždycky uměl nabídnout automat skoro ke všemu, co dělal. Adam je ale celkově kvalitní a velmi spolehlivé auto a asi jediným vážnějším rizikem je zde prasknutí pístu u motoru 1.4 Turbo v důsledku detonačního spalování LSPI.

Francouzům to šlo vždycky na barikádách nebo pokud jde třeba o produkci sýrů, vína a tepelného zpracování plžů a obojživelníků ke konzumaci. S těmi nekonvenčními auty už to bývá někdy horší. Naštěstí v případě stylovky DS3, konkurující třeba zavedenému Mini, se Citroën držel při zemi a je to spíše ku prospěchu věci. Obrovským bonusem je tady velice dobrá antikorozní ochrana.

Ještě než se z označení DS stala samostatná značka, tak tenhle přídomek dostaly „luxusní“ verze běžných Citroënů. DS3 využívá techniku menšího modelu C3 a to zaručuje poměrně snadný servis a celkem bezproblémový provoz. Tohle auto se dá dnes koupit za 100 až 200 tisíc korun, což je docela velký propad hodnoty, když si vzpomeneme, kolik opravdu pěkně vybavená DS3 se silnějším motorem stála jako nová (klidně hodně přes půl milionu).

Dynamicky atraktivní motor 1.6 THP se počátečních problémů zbavil až přechodem na normu Euro 6, ale i tak nebude zcela bez rizika. Vadí mu krátké trasy za studena a nemá zrovna trvanlivý rozvodový řetěz. Atmosférická verze VTI 120 alespoň nemá zvláštní nároky na kvalitu paliva, ale také to není žádný zázrak. Pozor si dejte i na stav tříválce 1.2 PureTec. Často bere olej. Paradoxně nejlepší volbou se zdá být diesel 1.6 HDI, kterému stačí vyměnit olejovou vanu za modifikovaný díl umožňující vypuštění celé staré olejové náplně.

Konvenční techniku používá i kompaktní Alfa Romeo, která také není zas tak obvyklé auto a určitě osloví někoho, kdo hledá něco jiného než všudypřítomnou konfekci. Technika příbuzná s malými Fiaty není nespolehlivá a pokud je o auto postaráno, mělo by fungovat dobře. Motory platí za spolehlivé.

MiTo se v závislosti na stavu, nájezdu, výbavě a stáří dá sehnat od 90 tisíc korun, nejmladší auta s nízkými nájezdy stojí klidně pořád okolo 350 tisíc. Dynamicky nejzajímavější je přeplňovaná čtrnáctistovka Multiair. Úplně nezakazujeme větší diesel 1.6 JTD, ale nečekejte od něj moc kultivovaný projev.

Díky jednoduché technice není MiTo zas tak problémové auto, jak se o italských vozech říká. U motorů si ale pohlídejte olejový servis a v případě jednotky Multiair měňte olej raději nejpozději po 10 000 km. Motor vyžaduje také speciální mazivo dle vlastních norem Fiatu, a to kvůli velmi specifickému ovládání sacích ventilů. Nekvalitní olej v přeplňovaném motoru rychle degraduje a zanese drobné kanálky. Specialisté například raději preventivně mění malinký filtr modulu Mutliair (číslo OEM dílu: 55238665), ale zdegradovaný olej může ochromit také přívod oleje k turbodmychadlu.

První generace novodobého „Brouka“ se už začíná stávat takovým tím bazarovým odpadem za třicet až padesát tisíc. Slušných aut je opravdu málo. Druhá generace je o poznání atraktivnější, především pokud jde o stav ojetin a potenciál dalšího spolehlivého provozu. Ovšem tomu odpovídají i ceny, aktuálně začínají nejlevnější kusy nad 200 000 Kč.

U nás je nejrozšířenějším motorem základní jednotka 1.2 TSI, zde ještě ve verzi s řetězovými rozvody (ale alespoň v tom modernizovaném odolném provedení). Atraktivní čtrnáctistovka EA 211 nabízená od října 2014 je vzácný, i když velmi dobrý motor. Sehnat můžete i diesel, ale ten se do městského provozu vůbec nehodí. Pár aut má i zajímavý dvoulitr TSI, který zejména ve verzi o výkonu 162 kW dělá z Beetlu opravdu rychlé auto. Ale těžko ho seženete v našem rozpočtu.

Jelikož stojí Beetle na platformě PQ35, tedy na základech Golfu, je to docela velké auto. Technika je ale známá, takže servisy s tímhle autem budou umět pracovat, i s choulostivými převodovkami DSG. Klasický automat s měničem (kombinovaný s atmosférickým pětiválcem) byl vyhrazen pouze pro americký trh a v Evropě se prakticky nevyskytuje. Zatímco s údržbou problémy nebudou, horší to bude s bouračkami. Karosářských a jiných unikátních dílů je v druhovýrobě velmi málo, případně nejsou vůbec.