Od Octavie RS po Ferrari: TOP 10 sběratelských ojetin

Ačkoli teď ceny ojetých aut obecně nemají tendenci klesat, kdo ví, co se nakonec stane. Kupovat naftové SUV s předním pohonem jako investici je ale hloupost, taková auta nikdy nebudou mít sběratelský potenciál. Ano, my víme, že ani taková auta teď nejsou levnější, ale to je dáno hlavně převisem poptávky nad nabídkou. Nebo vy si snad kupujete domácí mixér nebo ledničku jako investici?

Takže jestli chcete auto, se kterým je hezké svezení, má už nějakou historickou hodnotu, zároveň nebude stát nesmyslné částky a jeho cena už nebude příliš klesat (a v budoucnu poroste), vybrali jsme několik zajímavých možností. Začneme od těch nejdostupnějších, ale zmíníme i poněkud dražší auta. A nemůžeme začít jinde než v tom našem domácím chlívečku.

Tohle je takový unikát českého trhu, kde má Octavia dlouhodobě výjimečné postavení. Ve světě se asi první rychlá Octavia ikonického statusu nedočká nikdy, ale u nás to vždycky bude „ta první rychlá novodobá škodovka“. Hlavně to nebylo špatné auto a slušný potenciál umí nabídnout i dnes. Jen bude problém sehnat velice pěkný a zachovalý kus. Už jich je k dispozici málo, nadšenci originální kusy bez tuningu skoupili a nemají zrovna nutkavou potřebu se jich zbavovat.

Nejdostupnější jsou kombíky, ty se dají v nějakém slušném stavu koupit od nějakých 130 tisíc, liftback začíná na asi 150 000 Kč. Ale do inzerovaných aut člověk nevidí a jejich opravdová kondice je vždycky otázkou. Bez důkladného prověření to nepůjde. Nebo do toho můžete jít jako do počátku zajímavého projektu, pak seženete auto klidně za 60 tisíc. Ačkoli z Octavie RS asi nikdy nebude investiční poklad za miliony, jako uchovatel hodnoty za rozumné peníze a zároveň auto, se kterým se pěkně svezete, za úvahu určitě stojí.

Zajímavé kupé s rotačním motorem Wankel nemá moc dobrou pověst, ale to je dáno především zanedbáním některých vytěžovaných kusů a medializovanými problémy se spolehlivostí motoru. Motor Wankel s rotačním pístem má totiž určitá specifika, se kterými je třeba počítat a kterým je nutné se v rámci servisu věnovat. To ale ví jen servisy specializující se na tato auta. Nemůžete od zcela nezkušeného servisu čekat, že udělá přesně ty úkony, které jsou nezbytné. Pak třeba diskutovaná těsnění rotujícího pístu selhávají.

To všechno ale znalec a fanoušek akceptuje, a u auta určeného pro radost mu asi nebude vadit, že nějaký ten týden v roce bude stát rozdělané v rámci velkého preventivního servisu. Mazdu RX-8 koupíte klidně za méně než 100 tisíc korun, ale slušná auta pořád stojí víc, spíše od 200 tisíc nahoru. Vozy s nízkým nájezdem, úplnou historií a ve velmi dobrém stavu se potom prodávají ještě dráž, zhruba za dvojnásobek. Ačkoli servisně to nikdy nebude s RX-8 úplně jednoduché, tak tohle auto bude vždycky zajímavost, a jak poslední utrápené kusy definitivně kleknou, tak těch plně funkčních bude už jen velmi málo. A svou cenu vždycky mít budou.

Další zajímavostí je osmiválcový Passat, který sloužil vlastně jako pojízdná laboratoř. Osmiválec vznikl spojením dvou čtyřválcových motorů s rozevřením válců 15° a říká se, že koncern na tomhle motoru vlastně testoval možnosti pro pohonnou jednotku v Bugatti Veyron. Motor je poměrně lehký, váží jen asi 190 kg, což odpovídalo spíše soudobým šestiválcům. Na jízdních vlastnostech se osmiválec vpředu negativně příliš neprojevil.

Zajímavé je, že na slušný osmiválcový Passat by vám mohlo stačit nějakých 150 tisíc, hezké kusy se prodávají za asi čtvrt milionu. U motoru pozor na řetězové rozvody a spotřebu oleje. Také bývá problematická životnost převodovky. Ačkoli má tohle auto s manuálem výrazně lepší dynamiku, pětistupňový automat bude možná bezpečnější koupě i s vidinou většího servisu převodovky. Automat totiž motor trochu šetří, nedovolí jeho přetočení (a podtočení) a omezuje rázy z necitlivého řazení. Prověřte také stav pohonu všech kol a podvozku. V dané cenové relaci představuje tenhle Passat zajímavou kuriozitu a originální auta bez koroze a bez tuningu budou vždycky dobře ceněná.

Velmi omezený výskyt těchto luxusních velkých sedanů na evropském trhu dělá sběratelskou záležitost už i z nich. Právě klasický osmiválec se zadním pohonem je velmi vzácný, spíše se setkáte se čtyřkolkou, potažmo hybridem LS 600h, který má také pohon všech kol. Klasická zadokolka ale představuje ideální volbu pro někoho, kdo má rozpočet omezený a nechce mít strach z toho, že se na tom sice spolehlivém, ale složitém pohonu něco pokazí.

Lexus LS patří mezi nejspolehlivější auta vůbec, v konkurenci prestižních prémiových sedanů je pak jednoznačnou volbou. Možná není tak dynamický jako soudobá Audi, BMW a Mercedesy, ale rizikovost ojetin je nesrovnatelně nižší. Už jen proto, že se s jejich původem skoro vůbec nepodvádí. Samozřejmě zadarmo jezdit nebude, osmiválec se s americky vláčným automatem dostane sotva k 10 litrům na 100 km mimo město. Ale servisní náročnost je nízká, mechanika robustní a rizikovost malá. Jestli chcete luxusní sedan, hledejte právě Lexus LS. Ceny se už dlouhodobě drží nad 15 000 eur (tedy zhruba 380 000 Kč). Lidé lačnící po luxusním spolehlivém autě tenhle model vždycky vyváží zlatem.

Prozatím poslední generace sportovního roadsteru od Hondy představuje velice zajímavou příležitost, jak mít mimořádně dobré sportovní auto a řidičský nástroj, a zároveň na něm už netratit peníze. Sice se jen těžko dá sehnat za méně než půl milionu, a to ještě v nijak mimořádném stavu, ale s trochou péče to bude vždycky pěkné a funkční auto. A jen málo vozů v téhle kategorii nabídne za tolik peněz skutečnou řidičskou nirvánu.

Největší podíl na charakteru S2000 má samozřejmě motor. Vysokootáčkový čtyřválec je i docela spolehlivý, i když u nejlevnějších kusů s vysokým nájezdem už si nějaký ten olej vezme. Pozor také na dodatečné tuningové úpravy. Hondu S2000 kupujte s asistencí znalce konkrétního typu, který ví na jaké detaily se zaměřit. Pěkné auto sice stojí stále od nějakých 800 tisíc korun, ale i s levnějším kusem si užijete spoustu zábavy a vždycky ho dobře prodáte, pokud bude fungovat a nebude ověšený tuningovými opičárnami.

Zatímco staré bavoráky, jak padají v hierarchii stále chudších majitelů dolů, nepředstavují moc dobrý investiční základ (jistě, hezká atmosférická 330i v zadokolce s manuálem se vždycky dobře prodá), tak speciální modely Alpina jsou něco úplně jiného. Mohly by oslovit ty, kteří chtějí mimořádnou dynamiku, ale zároveň komfort a kultivovanost. Ne každý chce prostě to uřvané a někdy až příliš ostré „emko“.

Alpina B3 S založená na řadě 3 generace E90 je opravdu skvělé auto. Šestiválec N54 se dvěma turby je robustní a spolehlivý (Alpina si ho vyladila až na 400 koní) a pro běžné ježdění má výkonu možná až příliš. V kombinaci s automatem je tohle ale skvělé cestovní auto. A lidé ho tak i používají, protože zatímco na okruhu Alpinu nepotkáte, na německých dálnicích jich jezdí dost. A nájezdy přes 200 000 km nejsou nic neobvyklého. S koupí vám pomůže kdejaký odborník na BMW, neboť vůz používá stejnou diagnostiku a i mnoho dílů je zaměnitelných. Prodraží se jen opravy specifických věcí. Stačí ale nebourat. S cenami od nějakých 550 000 korun (opravdu pěkná a málo jetá auta ale stojí klidně jeden milion) těžko najdete něco lepšího.

BMW z divize M jsou specifická auta, lákající velmi specifickou skupinu lidí. Ale automobiloví nadšenci si vždycky budou nesmírně cenit originální nevytuněné kusy šestiválcových E36 a E46, a také poslední osmiválcové E90. Ceny už se odrazily od absolutního dna a rostou. Zatímco E36 M3 šla koupit za 180 tisíc, dnes hezkou pod půl milionu neseženete. A s E46 je to stejné. Originální funkční kus stojí od 700 tisíc nahoru, tedy zhruba tam, kde začínají slušné E90.

Vozy M3 dostávají dost zabrat. Prověřte proto nejen motor, ale i převodovku a diferenciál. Pozor na auta po velkých nehodách. Ona skoro každá M3 má za sebou nějaký karambol, ale zatímco auto zahozené v nízké rychlosti při pokusu o drift do škarpy se ještě dá považovat za slušný kus, vrak omotaný ve dvoustovce kolem lampy nebo zakutálený do pole přes střechu nechcete. Osmiválcová M3 E90 je samozřejmě neskutečné dělo, ale motor je dost choulostivý. To šestiválce v E36 a E46 jsou poměrně robustní ingoty, které si toho nechají líbit opravdu hodně.

Porsche generace 997 sice není poslední atmosférická obyčejná 911, ale je poslední, která má ještě ten klasický charakter a technicky je poměrně jednoduchá. Hlavně obyčejná Carrera bez adaptivního podvozku, v zadokolce a s manuálem bude jednou vyhledávaný artikl jako „to poslední klasické Porsche“. Hodně aut má pohon všech kol a automat, ale taková jako investici nechcete (hlavně se starým měničovým automatem). I když pozdější dvouspojka PDK má také něco do sebe, není to prostě puristické Porsche.

Klasická 911 v té řidičské specifikaci se dá koupit od nějakých 40 tisíc eur ve slušném stavu, tedy zhruba od milionu. Verze S je ještě dražší, zhruba o 200 tisíc a víc. Pozor ať si nekoupíte poškozený motor, hlavně verze před faceliftem jsou na zacházení a pečlivý servis dost citlivé. Více jsme si o jednotlivých 911 psali v samostatných testech, takže vás odkážeme na ně. Porsche 911 bude ale vždycky symbol úspěchu a jen tak mimochodem je to dost možná nejlepší sportovní auto na světě. Levnější už rozhodně nebude.

Teď se dostáváme už do trochu jiné finanční sféry, ale pořád se ještě bavíme o relativně lidských cenových relacích (Ferrari vydražená za miliardu sem netaháme). Ferrari je sice už jiná liga, ale třeba model 360 Modena a nástupce F430 lze považovat za poměrně normální, technicky relativně jednoduchá, i běžným smrtelníkem provozovatelná auta. No dobře, ten smrtelník musí být přeci jen slušně situován, ale není to nic brutálního. A tahle Ferrari koupíte dokonce ještě s manuálem, i když už je jich vážně málo. Model 360 Modena koupíte od nějakých 70 tisíc eur (1,75 milionu Kč), F430 začíná na asi 90 tisících (2,25 milionu Kč), pokud se tedy bavíme o verzích s manuálem.

U Ferrari 360 Modena je nejdražší tří až pětiletý servis (nebo po 50 000 km), který obnáší i výměnu svíček a rozvodů, což spolu s dalšími věcmi stojí nějakých 60 000 korun. Velmi drahá je pak výměna spojky. Pro verze s převodovkou F1 stojí lamely 50, ale s prací to vyjde na asi 110 tisíc, výměna spojky u manuálu stojí zhruba 80 000 korun. Výhodou modelu F430 je, že má rozvodový řetěz, který tady obvykle vydrží. Případně sada pro výměnu stojí asi 35 000 korun za materiál. Svíčky se mění každých 15 000 až 20 000 km. U F430 počítejte s tím, že manuál chce spojku každých 50 000 km. U modelu 360 Modena „žral“ automat spojku víc, u F430 je to už lepší. Spojka na F430 stojí asi 70 tisíc, ale výměna vyjde i s prací u manuálu na asi 90 tisíc a u automatu F1 na asi 120 tisíc korun. Pokud jde ale o mechaniku obecně, tak tato Ferrari jsou poměrně spolehlivá.

Supersporty od McLarenu jsou velmi zajímavé. Pokud třeba jen plánujete koupit si zážitek ve formě jízdy v supersportu, vykašlete se na Lamborghini a Ferrari, protože k těm se dostanete nějak vždycky. A jsou to taková profláknutá klišé. To McLareny jsou úplně jiná káva, hlavně pokud jde o techniku a řidičské zážitky. Aktivní podvozek modelu MP4-12C (ano, my víme, že se jmenuje jako nějaká kopírka) dokáže i na horší silnici doslova kouzlit a tohle auto umí být neuvěřitelně rychlé i v běžném provozu. A pohodlné a použitelné.

McLareny MP4-12C začínají s cenou u zhruba 2,5 milionu korun, vozy s menším nájezdem startují nad třemi miliony. McLaren se dá používat jako běžné auto, takže nejsou výjimkou vozy, které mají za deset let v provozu najeto třeba 100 000 km. Pravidelně servisovaná auta jsou spolehlivá a po absolvování svolávacích a servisních akcí (a záručních oprav) s nimi problémy většinou nebývají. V zárukách se hodně řešila elektronika, řídicí jednotka motoru, zapalování, problémy s chlazením a klimatizací, vadná těsnění. Pozor ale na převodovky, ložiska kol a zavěšení, protože tam už záruka platit nebude. Hlavně generálka převodovky stojí asi tři sta tisíc a auto bude klidně dva měsíce mimo provoz. Pokud přeci jen řešíte náklady, lepší jsou samozřejmě vozy bez keramických brzd, s konvenčními litinovými. Vyměnit stojí desetkrát méně a v běžném provozu vydrží docela dost.