Od Fabie RS po BMW X6 aneb TOP 5 kontroverzních ojetin

Když se podíváme na žebříčky prodeje ojetin, tak je potřeba uznat, že naprostá většina kupujících ojetých aut postupuje poměrně racionálně. Na odbyt jdou vesměs slušná a neriziková auta. To, že pak někteří kupci nenechají auto pořádně zkontrolovat a koupí si kradenou bouranou stočenku v exekuci, je věc zase jiná…

Někteří lidé se ale chtějí odlišovat a vyžadují jiné auto než to, co lze najít v běžné bazarové konfekci a kterých každý den potkávají desítky a stovky. „Já nejsem ovce, nebudu jezdit v ovci!“ volají. Passat v naftě sice nikoho z nich neurazí, ale je nudný a nezajímavý jako šedivé podzimní odpoledne.

A protože nákup ojetiny vždycky přináší určité riziko, tak někteří si možná řeknou, že když už riskovat, tak hrajeme „all in!“. Vybrali jsme tak pět nejvíce kontroverzních ojetin, které nelze zcela zakázat a rozmlouvat, protože některé zájemce by oslovit mohly. Ať už designem, právě jejich kontroverzní pověstí, či třeba jen tím, že jich moc nepotkáte. A začneme rovnou pěkně zostra!

Kontroverznější auto jsme asi na úvod vybrat nemohli, ale jedeme podle abecedy. Představením modelu X6 v době nejhlubší hospodářské recese, kterou šlo chápat jako výzvu ke skromnosti, udělalo BMW světu neocenitelnou službu. Jakmile s ním někdo někam přijel, ihned všichni „na první dobrou“ poznali, s kým mají tu čest. Dokonce někteří lidé odmítli s řidiči BMW X6 uzavírat jakýkoli obchod či dohodu.

Ten arogantní a nabubřelý charakter X6 zůstal a je s podivem, že konkurence přišla s podobně koncipovanými modely až s takovým zpožděním. Možná nechtěly ostatní značky věřit tomu, že lidí lačnících po takovém autě, kterým dáte celému světu najevo svůj postoj, je tolik. Dnes proto můžeme první X6 chápat jako velmi kontroverzní legendu. Na hodnocení postav jako Mussolini, Napoleon nebo generál Franco se historici také dodnes nemohou zcela shodnout.

Dnes už nejlevnější X6 spadly pod 300 000 Kč, ale za půl milionu se dá koupit docela zajímavý a perspektivní kus, který ještě nebude na odpis. Nás samotné první X6 v testu ojetin překvapila, v jak dobrém stavu může být. Ale když se majitel stará a jedná se o auto s poměrně konvenční technikou, vlastně by to špatná ojetina být nemohla.

X6 si ale určitě nekupujte, pokud řešíte provozní náklady, servis a praktičnost. Se stejným motorem udělá lepší službu BMW řady 5 Touring, případně SUV X5. Prověřené auto se servisní historií, pro které nejedete k tureckému překupníkovi do umakartové budky autobazaru na předměstí Düsseldorfu, vám rozmlouvat nebudeme. Jestli chcete X6, jiné auto vás stejně asi neuspokojí. Tak hlavně nakupujte opatrně.

Řada nejmenších Mercedesů založených na předokolkové platformě nejsou moc dobrá auta. Mizerný jízdní komfort, ne zrovna kultivovaný hnací řetězec, uskákaný podvozek a hlavně omezený vnitřní prostor jsou záležitosti, které jsou u jakéhokoli Mercedesu nedůstojné. Vždyť i předchůdce, první generace třídy A, bylo aspoň chytře řešené a praktické auto.

Druhá generace třídy A je takový podivný paskvil, ale prodával se. Zákazníci šli zkrátka hlavně po tom prémiovém znáčku a bylo jim úplně jedno, jak auto jezdí. Vždyť i takový soudobý Golf byl ve všem lepší – v jízdním komfortu, kultivovanosti a prostornosti. A byl levnější. Ale neměl tu hvězdu na kapotě.

Na druhou stranu má ale třída A poměrně spolehlivou techniku a ojetiny se servisní historií nebývají ve špatném stavu. Naopak. Mercedes i tady nabízel pětiletý servis „v ceně“ a prodloužené záruky, takže o většinu ojetin bývalo dobře postaráno. A to jsme cíleně nezmínili ostrou a opravdu hodně divokou verzi AMG, která strojí trochu stranou té běžné bazarové nabídky.

Mercedesy třídy A, a hlavně příbuzný sedan CLA a minikombi Shooting Brake (které vypadá z profilu zhruba stejně, jako když kálí pes) nejsou žádné designové skvosty, ale nelze jim upřít spolehlivou techniku. Pokud tedy ten prémiový znáček prostě musíte mít, rozmlouvat vám tyhle modely nebudeme.

Design novodobého Mini je opravdu nadčasový. Designér Frank Stephenson patří mezi nejvíce přehlížené návrháře (doporučujeme sledovat třeba jeho kanál na YouTube, kde pravidelně analyzuje design nový aut a umí být i vtipný), ale i třeba s Fiatem 500 odvedl opravdu skvělou práci. Druhá generace novodobého Mini tak příliš nezměnila původní Stephensonův návrh a auto se vlastně jen trochu nafouklo a modernizovalo především kvůli přísnějším požadavkům na pasivní bezpečnost.

Druhá generace, vyráběná v letech 2006 až 2016, patří dodnes v bazarech mezi auta vyhledávaná těmi, kteří chtějí především styl. Ale Mini vždycky mělo taky zábavné a dynamické jízdní vlastnosti a ani nepotřebovalo přehnaně silný motor. Právě verze Cooper s atmosférickým motorem 1,6 l o výkonu 88 kW naprosto stačí na slušné svezení.

Jenže právě motor 1.6 VTI řady Prince, který se rozšířil v Mini a vozech koncernu PSA Peugeot-Citroën, je poměrně velký průšvihář. Ani samotné Mini sice není žádný etalon kvality a pečlivosti, ale konstrukčně poměrně jednoduché auto se dá udržet v rozumném stavu s nízkými náklady. Do značkového servisu vás stejně u deseti až patnáctileté ojetiny nikdo nebude nutit jezdit. Ale s tím motorem je to trochu horší.

Jednotka 1.6 VTI proslula kolapsy řetězových rozvodů, selháváním přesuvníku proměnného časování ventilů, závadami chladícího okruhu a ve své přeplňované verzi (u koncernu PSA označované jako THP) také masivním karbonováním a závadami palivových pump. I atmosférická verze je citlivá na kvalitu paliva a lépe jí dělá osmadevadesátka s aditivy. Nezbytností jsou včasné výměny oleje nejpozději po 10 000 km a důsledné hlídání detailů a periferií. Pro nadšence s trpělivostí to ale smysl má, jen je potřeba koupit slušný kus. Načatá ojetina, které chrastí rozvodový řetěz a bere olej, moc radosti do dalších let nepřinese.

Druhá generace Fabie RS je další z řady poněkud kontroverzních aut. V době uvedení na trh sice v tehdejší velmi konzervativní nabídce domácí automobilky působila jako zjevení a vůbec nejezdila špatně, ale i tak dostala přezdívky jako „pařez“ a podobné, které se odkazovaly především na nepříliš vyvážený design. Až po faceliftu, který ji opticky trochu rozšířil, už to nebylo tak strašné.

Kritizována byla i výhradní kombinace silného přeplňovaného motoru 1.4 TSI TwinCharger s automatem DSG. Jenže do tehdejší Fabie se prostě žádný koncernový šestistupňový manuál nevešel a vývoj zcela nové převodovky by nedával ekonomický smysl. Navíc k charakteru Fabie RS se rychle řadící automat DSG hodil. A práskající výfuk a skučící kompresor byly zvuky, které umírněné škodovky nikdy nevydávaly. Fabia RS prostě měla osobitý charakter.

Bohužel pohonný řetězec byl vždycky velmi choulostivý a najít zachovalou ojetinu bude dost obtížné. Čtrnáctistovka TSI nemá zcela trvanlivé řetězové rozvody, i když zrovna u verze s automatem neodchází tak rychle jako u manuálů, spíše se mění preventivně po 100 000 km. Selhat ale může pohon kompresoru, motor je náchylnější na hromadění karbonu v sání a utrápená auta brzy berou olej.

Problémy jsou i s převodovkou DSG, která nemá ráda zvyšování výkonu chiptuningem. Zatímco motor by snesl třeba 220 koní, převodovka už ne, ta pracuje na svých limitních hodnotách. Spojky vydrží jen vzácně přes 100 000 km, ale to by šlo ještě považovat za spotřební věc u sportovního vozu. Horší je hučení převodovky a její vibrace, často vinou unavených ložisek a opotřebovaného dvouhmotnostního setrvačníku. DSG může poškodit také neodborný servis. Zkrátka Fabii RS nelze zakázat, protože je to zajímavé a hlavně velmi svižné auto, navíc s potenciálem slušné historické hodnoty (ono jich totiž za pár let moc nebude), ale dá vám asi dost práce najít bezproblémový kus. Také si nechce dostatečnou rezervu na první preventivní servis, minimálně 50 tisíc korun. A tolik peněz u dvojkové Fabie už budou tolerovat jen nadšenci.

V historii nelze jmenovat mnoho skutečně revolučních automobilů. Ford Model T? Nissan Leaf? Toyota Prius? Právě hybridní Toyota bylo opravdu revoluční auto, která jako první velkosériově vyráběný vůz spojila spalovací motor a elektromotor. Navíc přes velice chytrou hybridní planetovou převodovku, jejíž princip používá Toyota dodnes a rozhodně bude i v budoucnu.

Prius, ačkoli má velice promyšlenou a hlavně nesmírně spolehlivou techniku, má ovšem to environmentalistické pozlátko, které nemohou někteří fandové do aut vystát. Ale to přehnané chlubení se ekologií vadí i lidem, kterým by to jinak bylo jedno. Jeden vyrobený Prius a jeho komponenty snad dvakrát objely na lodi zeměkouli, než se dostalo hotové auto k americkému zákazníkovi, takže výsledná uhlíková stopa byla vyšší než u osmiválcového pick-upu Ford F-150.

On i ten design je možná až zbytečně přehnaný. Kritizovat lze například ergonomii interiéru. Toyota naštěstí pochopila, že její hybridní systém se uplatní i v konvenčních modelech a třeba takový Auris a nastupující Corolla či menší Yaris mohou těžit z mimořádně efektivního a spolehlivého pohonu, ale bez té „eko“ nálepky.

Na trhu ojetin ale dodnes Prius zůstává spíše volbou z nouze, kdy prostě chcete ten hybridní pohon od Toyoty (který je opravdu špičkový a spolehlivý), ale konvenční auto v dané cenové relaci k dispozici není. Koho rozpočet netrápí, ten si s tím výborným hybridem asi raději koupí obyčejnou Corollu či Auris. Nebo Lexus.