Než ceny vystřelí: Zajímavé ojetiny do 200 000 Kč se špatnou pověstí a investičním potenciálem

Některá auta se stala legendami už za své existence a levná nebudou nikdy. Můžeme se bavit o všech sportovních Porsche, o Alpine A110, Lotusech. Ale zavítat můžeme i mezi naprosto obyčejná auta, abychom našli pár zajímavých kousků. Nemají sice kdo ví jak věhlasné jméno, ale jednou z nich budou ceněné rarity.

Kdo má ale bokem jen nějakých 200 000 Kč, ten si může třeba na Porsche 911 nechat zajít chuť. A také na spoustu jiných ikonických aut, u kterých ta „investiční křivka“ začala růst ještě před současnou krizí a inflací a levná už nebudou nikdy. I tak ale existuje pár zapomenutých modelů, o kterých se dá ještě uvažovat.

Bohužel právě nízké ceny se často odrážejí na celkovém stavu těchto aut. Koroze, vážné mechanické problémy řešené systémem „pokus-omyl“, celkově zanedbaný stav, nejasná historie. Pokud ale máte na takové auto místo, čas, hromadu trpělivosti a nebojíte se vzít do ruky nářadí, určitě si z nich atraktivní auto vymazlíte.

Poslední Vectra rozhodně není takový krám, jak se o ní říká. Pověst ji zkazily některé fleetové motory, u kterých výrobce nastavil přehnaně benevolentní servisní interval. A vůz se bohužel na počátku produkce potýkal s otravnými problémy s elektronikou, respektive s ovladači v interiéru. Zlobily páčky pod volantem, ovládání rádia a klimatizace a podobně.

Ve skutečnosti je ale poslední Vectra slušné auto a třeba s benzinovým šestiválcem 3,2 l to bude zajímavý vůz. Na rozdíl od dieselů nebude mít najeto tři čtvrtě milionu a nebude vybydlené dělníky. Je až s podivem, proč se i hezké a plně funkční kusy prodávají za sto tisíc korun nebo i méně. Protože tyhle šestiválce za sebou nemívají brutální nájezdy, nemusely by být ještě tolik napadené korozí a auto by mělo jít zachránit. Samozřejmě je atraktivní i plnotučná OPC, ale ta bývá drahá a mnohdy opravdu utahaná k smrti. A levně se na ni nedá sehnat nic.

Šestiválec Z32SE v atmosférické verzi není žádný trhač asfaltu, s výkonem 155 kW je to spíše uvolněný motor s příjemným charakterem a zvukem. Ale v kombinaci s manuálem je to slušný pohon, který ani po letech dynamicky nezklame. Je potřeba si jen pohlídat řemenové rozvody, které je lepší měnit dříve než po 120 000 km či osmi letech. A pozor na olej! V motoru je jen 4,8 l oleje (musí plnit normu GM-LL-A-025) a je lepší ho měnit nejpozději po 10 000 km.

Rychlá Mondea u nás proslavily nejen české mutace britských motoristických časopisů, ve kterých se místo velikostí kufrů a spotřeby řešily hlavně jízdní vlastnosti, ale i Policie ČR. Dříve tahle auta sloužila jako dálniční stíhačky. Dnes už se policisté předvádí ve Ferrari, protože staré šestiválcové Mondeo sotva stačí na Octavii RS.

Mondeo ST220 se šestiválcem se dá dnes koupit za sto tisíc, ale musíte počítat s tím, že motor asi nebude v nejlepší kondici a karoserie také ne. Naštěstí je trh náhradních dílů dobře zásoben a na ikonickém modelu si plno zkušených servisáků rádo udělá reklamu. Nebude to zadarmo, ale na dnešní poměry je Mondeo ST220 vlastně obratné a dynamicky opravdu zajímavé auto.

Třílitr o výkonu 166 kW má hydraulické vymezování ventilové vůle a poměrně bytelný rozvodový řetěz, takže chce vlastně jen včas nový olej (5,7 l SAE 5W-20 WSS-M2C948-B nebo SAE 5W-30 WSS-M2C913-C), hlídání provozní teploty (občas selže větrák chladiče) a rozumné zacházení za studena. Pokud motor nebere hektolitry oleje a převodovka funguje dobře, tak vás vlastně bude čekat jen investice do podvozku a odstranění koroze. A to je poměrně dobrá vyhlídka u staré ojetiny, která se dá sehnat za 100 až 200 000 Kč.

Tenhle luxusní koráb, který se svého času prodával klidně za tři miliony, dnes koupíte i za méně než 75 000 korun. V době, kdy litr benzinu stojí 45 až 50 korun a za běžný servis necháte u specialisty pětadvacet tisíc, není o staré osmiválcové sedany zrovna velký zájem. A generace W220 legendárního Mercedesu třídy S se netěší moc dobré pověsti, ačkoli je to vlastně parádní auto. Image jí kazí především majitelé z řad specifických sociálních skupin, ve kterých je vlastnictví luxusní limuzíny v kůži s růžencem na zrcátku důležitější než všechno ostatní.

Sice je to už vůz prolezlý elektronikou, ale ještě to není tak strašné a základní mechanické skupiny jsou poměrně jednoduché. Nejsou tu natáčecí nápravy a jiné nesmysly, řešit budete zřejmě jen netěsnosti vzduchového odpružení, vůle v podvozku, pískající kompresor klimatizace a bohužel počínající korozi. Ale to je tak vše. Pokud auto nezalila povodeň, neměla by zlobit ani elektronika.

Osmiválec M113 je mimořádně robustní motor, který i díky velké osmilitrové olejové náplni relativně dobře snáší zanedbávání servisu a překračování intervalů. Kdo má ale své auto rád, mění olej každý rok nebo po 15 000 km maximálně. Spolehlivá je i převodovka, ale je otázkou, jestli v ní někdo měnil olej. Bude to o trpělivosti a hledání slušného kusu.

Kdo by to byl řekl, že na ikonickou Mazdu stačí sto tisíc korun. Zatímco předchůdce RX-7 s přeplňovaným motorem se prodává klidně za milion nebo víc, RX-8 s atmosférickým motorem nedosáhla takového ikonického statusu a prodává se opravdu levně. A bohužel také bývá důvodem nízké ceny její žalostný technický stav.

Motor s otáčivým pístem typu Wankel má jistá provozní a servisní specifika a bohužel plno servisů s ním neumí pracovat. Uživatelé také používají nevhodný olej, v motoru ho nechají málo (protože některé typy RX-8 s VIN od 300001 dál mají vyšší objem náplně 4,4 l a ne jen 3,5 l, jak se většinou udává) a nevědí, že mírná spotřeba oleje je provozní vlastností motoru s otáčivým pístem, proto je potřeba hladinu hlídat a pravidelně dolévat.

Bohužel ale RX-8 také podléhá korozi, hlavně kolem zadních lemů. Na náš trh se dostalo mnoho zubožených aut pochybného původu a svařených bouraček. Najít hezkou RX-8 bez odporného „tuzingu“, která bude stát za záchranu, dá dost práce. Asi budete muset vyrazit i s vlekem za hranice. Ale kdo má trpělivost a velkorysý rozpočet, může z RX-8 udělat opravdu atraktivní kuriozitu s již jen rostoucí hodnotou.

Při pohledu na Alfu 159 by člověk sotva řekl, že je to vlastně už skoro dvacet let staré auto. Vypadá pořád dobře, a pokud chcete něco originálního a neobvyklého za málo peněz, je tahle Alfa Romeo jasná volba. Vedle sedanu (či kombi) 159 lze uvažovat i o kupé Brera. Na slušný kus stačí rozpočet mezi 100 a 200 000 Kč. Zachovalé vozy s rozumnými nájezdy a v pěkném stavu po rozsáhlých opravách už ale bývají i dražší.

Motor 2.2 JTS, který už vychází z „koncernové“ jednotky ze spolupráce s GM (a Opelem) sice není neprůstřelný ingot a nemá takový jadrný charakter jako dřívější motory vlastní konstrukce, ale z benzinových verzí představuje asi nejrozumnější volbu, pokud jde o poměr charakteru, výkonu a nákladů. Hrozbou jsou pro něj karbonové nánosy, takže nejlepší bude k tomuto autu přistupovat s tím, že stejně motor půjde ven a všechno se udělá.

Počítejte s výměnou řetězových rozvodů a vodících lišt (jsou tu dva řetězy), napínáků a raději i variátorů proměnného časování ventilů, které nánosy karbonu a šlem v zdegradovaném oleji ochromí. Čistit se bude určitě i sání, měnit vstřikovače a to už rovnou můžete sundat hlavu, přetěsnit ji, a když budete v tom, tak určitě vyměníte i spojku se setrvačníkem. Překvapivě se ale dají díly sehnat za rozumné peníze. I tak v tom budete tak „za kilo pade“ minimálně, pokud si chcete většinu věcí udělat sami. Tyhle Alfy jsou ale zajímavá a charakterní auta, která za záchranu stojí.

Tahle verze to nikdy neměla lehké. Musela vzniknout v limitovaném počtu 2 600 kusů kvůli homologaci pro šampionát FIA WTCC, a když se vedle ní prodával i plnotučný šestiválec 330i (a dokonce přeplňovaná 335i), tak o drahý čtyřválec s výkonem „jen“ 175 koní by si tehdy nikdo neopřel ani kolo. Ale pokud jde o podvozek a řízení, je to famózní auto. Jedná se o asi nejpurističtější bavorák z celé běžné modelové řady E90. Ojetinu koupíte za méně než 200 000 Kč, což je sice v rámci starých E90 vyšší cena, ale pořád je to na auto z omezené série pakatel.

Motor N45B20S vycházel z trochu nuzácké šestnáctistovky N45B16, ale na rozdíl od tehdejších nových motorů ještě neměl přímý vstřik, obešel se bez proměnného zdvihu ventilů a měl jen proměnné časování ventilů. I přes vysoké provozní otáčky přes 7 000 za minutu měl již hydraulické vymezování ventilové vůle. Nejvíce problémů pohonné jednotky plyne ze zanedbávání údržby, které ale BMW moc nepomohlo příliš benevolentním servisním plánem.

Jistě, chatrná konstrukce rozvodového řetězu a hlavně napínáku není zrovna dobrá vizitka, ale spoustě kolapsů by se dalo zabránit. Jak? Třeba včas měnit olej (nejpozději po 10 000 km nebo raději dříve), používat mazivo vhodné specifikace, tankovat vysokooktanový benzin (BMW doporučovalo BA98 a běžnou pětadevadesátku jen jako nouzové řešení při současně upraveném stylu jízdu) a za studena se k motoru chovat s citem. Pokud máte trpělivost, dokážete si poradit se spotřebou oleje většiny utrápených kusů a zrenovujete podvozek, pak bude z 320si jednou vysoce ceněná rarita. Teď je poslední šance nějakou sehnat a zachránit pro budoucí generace, než jejich ceny vystřelí.