Článek
Jak se opravují elektromobily a jejich baterie? Veřejné povědomí o elektromobilech zpravidla vyvolává laické domněnky a představy, že elektrická auta jsou neopravitelná nebo často vyžadují extrémně drahou výměnu vysokonapěťových akumulátorů za vyšší statisíce korun. A to i při menším mechanickém poškození či elektrické závadě. Jenže realita servisních oprav elektromobilů je jiná a české zastoupení koncernu Volkswagen nám umožňuje nahlédnout do zákulisí, aby vyvrátilo mýty a potvrdilo fakta.
Jsme ve školicím středisku jižně od Prahy, kde nám technici už ukázali i pětiválcovou Cupru Formentor VZ5. Naše seznamování s elektromobilitou nám odhaluje zajímavosti o servisu elektrických vozů na nejmodernější koncernové modulární platformě MEB. V sériové výrobě se objevila s inovativním Volkswagenem ID.3 v roce 2019 a dnes je základem všech elektrických modelů z rodiny Volkswagen ID. A stojí na ní také Audi Q4 e-tron a Q5 e-tron, Cupra Born nebo česká Škoda Enyaq iV.
Modulární koncernová elektrická platforma MEB je v sériové výrobě již od roku 2019. V Česku má plně uvolněný opravárenský koncept.
V Česku je servisovatelnost elektromobilů dobrá, ale končí éra garážistů
Česko je jednou z prvních zemí v Evropě s kompletně uvolněným opravárenským konceptem (je tedy možno opravovat všechny typy akumulátorů) a postupy koncernu Volkswagen. S elektromobilitou končí éra garážistů a nekvalifikovaných automechaniků. Pro opravy elektromobilů potřebujete elektrotechnické vzdělání, opravňující školení i vybavení. Jediná sebemenší chyba při opravárenském postupu vás může ohrozit na životě nebo způsobit nemalou škodu. Opatrnost a pečlivost je nutná.
A to je hlavní důvod, proč v autorizovaných servisech na elektromobilech pracují zásadně vybraní zkušení specialisté. Jsou jimi „elektricky poučené osoby“ pro základní práce po deaktivaci vysokonapěťového systému, „vysokonapěťoví technici“ deaktivující, nebo aktivující systém a „vysokonapěťoví experti“ opravující akumulátory či pracující s těžce poškozenými elektrickými systémy.
Rozpojením zeleného konektoru lze deaktivovat vysokonapěťovou elektrickou síť vozu. Vysokonapěťoví technici jej následně musí zabezpečit zámkem, aby zabránili neoprávněné aktivaci.
Každý servis elektromobilu začíná odpojením vysokonapěťového akumulátoru od elektrické sítě vozu. Servisní odpojovač je u koncernových modelů pod kapotou, a protože je nutno jej zajistit před neoprávněnou manipulací nebo opětovnou aktivací, je zabezpečen zámkem. Vysokonapěťový technik následně podepisuje potvrzení o odpojení vozu ve dvou kopiích – jednu archivuje v kanceláři, druhou nechává ve vozidle. Současně vůz označuje symboly informujícími o vysokonapěťové síti a jejím odpojení. Ty pomáhají i hasičům s identifikací největších rizik při možném požáru autoservisu.
Karanténa pro elektromobily
Velkým rizikem elektromobilů je těžko předvídatelné samovznícení po dopravních nehodách nebo závažných chybách při opravě. Z toho důvodu musí být servisy autorizované pro opravy elektrických aut vybaveny tzv. „karanténním stáním“ na bezpečném místě, kam elektromobily před i po opravě parkují a sledují je systémem s termokamerou. Trvá to minimálně 24 hodin, nebo podle potřeby, a při požáru je automaticky informovaný nejbližší hasičský záchranný sbor.
Nejčastější opravy elektromobilů jsou v Česku čistě mechanické. Kvalifikovaní technici v autoservisech pravidelně opravují vnější poškození baterií a vyměňují pojistky po dopravních nehodách. Elektromobily na platformě MEB odpojují vysokonapěťový akumulátor od trakční sítě vozu pyrotechnickou pojistkou pokaždé, když je síla nárazu zaznamenána řídicí jednotkou airbagů. Dalšími častými opravami jsou elektrické závady, poruchy elektroinstalace po vniknutí vody, špatné „flashnutí“ jednotek managementu baterie nebo únik elektrolytu.
Při opravách elektrických akumulátorů je nutno používat vysokonapěťově izolované nářadí. Zde můžete vidět momentový klíč.
Všechny elektronikou nalezené závady se zapisují do paměti závad a podle závažnosti se rozsvěcejí kontrolky na přístrojovém štítu. Řídicí jednotka elektromobilů na platformě MEB nekompromisně zakazuje další provoz při rozdílu napětí mezi články minimálně 200 voltů, ztrátě informace o teplotách nebo jednotlivých článcích. V tu chvíli elektromobil odpojuje pohon a zastavuje. U méně krizových závad, jako je poškození izolace (systém ji kontroluje měřením každých 30 sekund), zakazuje další jízdu až po vypnutí vozu řidičem. Úniky elektrolytu pak umožňují další jízdu, avšak s aktivní chybou a svítící kontrolkou MIL, lidově „kontrolkou motoru“.
Není nutno měnit celou baterii, lze vyměnit jednotlivé články
Experti Roman Pošva a Radek Nekněz, jedni z nejzkušenějších odborníků na servis elektromobilů v Česku, nám opravu ukazují v praxi. Modulární konstrukce akumulátoru platformy MEB umožňuje výměnu jednotlivých článků, což nám ve zrychleném procesu předvádějí a nechávají nás nahlédnout do baterie. Jak sami říkají, v servisech koncernových značek stejný zákrok vyžaduje přibližně jeden den práce. Nutností je ochranný oděv, vysokonapěťové izolované nářadí, speciální měřicí technika, diagnostický tester ODIS, dílenská příručka ELSA a speciální kvalifikace výrobce.
Vzácný pohled do útrob elektrického akumulátoru koncernové platformy MEB.
Jednotlivé články akumulátoru jsou přístupné až po demontáži vrchního krytu baterie, které předchází měření těsnosti hliníkového obalu. Pro opravu se baterie vyjímá z vozu, v němž je zespoda chráněna 3 až 4 milimetry tlustým hliníkovým plechem. Technici nám navíc odhalují, že do elektromobilů s vyjmutou baterií se nesmí nastupovat. Akumulátor je jedním z nejdůležitějších nosných prvků karoserie, která by se po nastoupení osoby mohla zbytečně namáhat a kroutit.
Sledujeme výměnu jednoho z modulů akumulátoru a technici nám říkají, že vždy musí pracovat ve dvou z praktických i bezpečnostních důvodů. Jeden je vedoucí technik, druhý pomocný technik. Demontáži modulu předchází měření napětí akumulátoru i potenciálu napětí, který by techniky mohl ohrozit. Pokud je naměřen potenciál v řádu životu nebezpečných vyšších voltů, oprava pokračuje se zvýšenou opatrností. Při demontáži modulu, připevněného čtyřmi šrouby a přilepeného teplovodivou pastou (chlazení je na spodní části baterie mimo schránku s moduly), se současně připravuje nový modul.
Bezpečnost především. Technici při opravách akumulátorů používají vysokonapěťově izolované ochranné oděvy.
Z toho důvodu si servisy přejí přistavit elektromobil pro výměnu modulu s předem domluveným stavem nabití. Nové moduly se dodávají s 20 až 30 procenty stavu a před demontáží je nutno je „balancérem“ vyrovnat se zbylými jednotkami. Zpravidla platí, že nabíjení je rychlejší než vybíjení (zhruba jedna hodina nabíjení se rovná dvěma hodinám vybíjení). Koncern Volkswagen přitom používá různé typy bateriových modulů, které nelze vzájemně kombinovat. Vždy je nutno použít článek odpovídající výrobní specifikaci vozu. A technici si spolu s izolovaným nářadím usnadňují práci i zvedákem motorů, protože každý článek váží zhruba 30 kilogramů.
Všechny servisní zásady na vysokonapěťových systémech a akumulátorech nejmodernějších elektromobilů tak musí vykonávat pouze specializované servisy a proškolení technici. Přibližná cena jednoho bateriového modulu se pohybuje okolo 40 tisíc korun, přičemž celková částka za práci na vašem voze a výměnu se odvíjí od různých hodinových sazeb autorizovaných servisů. Na kutilské domácí opravy však do budoucna zapomeňte, protože opravy elektromobilů potřebují speciální vybavení i tovární diagnostické systémy.