Článek
Smyk přední nápravy nebo nutný vyhýbací manévr jsou nebezpečné situace, do kterých se můžete snadněji dostat především v zimě, kdy vozovku pokrývá sníh nebo hůř led. Reálně je poměrně těžké pro netrénovaného řidiče v takových situacích zareagovat rychle, rozhodně, přesně a bez paniky.
Přece jen hladina adrenalinu v těle nám v onu krizovou chvíli vystřelí až do nebes a my se na malý moment staneme něčím, co by šlo nazvat superřidič (skandinávští závodníci se tak rodí standardně). Otázkou pak zůstává, jestli naše superschopnosti dokážeme využít správně.
Smyk přední nápravy
Smyk přední nápravy neboli nedotáčivost je situace, kdy se auto začne hrnout ze zatáčky ven, auto tedy chce jet rovně. Takže hůře zatáčí a vytočené pneumatiky nestíhají přenést zatáčení (odvalovat se), ale místo toho se smýkají (kloužou jakoby bokem).
Nejúčinnější řešení smyku přední nápravy je u auta vybaveného ABS snadné – tvrdě a intenzivně brzdit (manuály vždy se spojkou). A k tomu mít volant přirozeně natočený do aktuálního úhlu zatáčky a dívat se na její vrchol nebo výjezd z ní. Když dáte ve smyku kola rovně, auto sice bude brzdit o něco lépe, ale také směřovat ze začátky přímo pryč.
Smyk přední nápravy je situace, kdy jsou kola natočená, ale auto chce jet rovně.
Ve smyku přední nápravy má mnoho řidičů tendence vozidlo nutit k zatočení. Totiž ve chvíli, kdy je automobil ve smyku přední nápravy a vy zahájíte řešení smyku (brzdíte, uberete plyn), tak autu nějakou dobu úměrnou k rychlosti, pneumatikám a stavu vozovky trvá, než sníží rychlost a zlepší se jeho schopnost přenést zatočení. To pocítíte zejména na mokru a kluzku.
A pokud řidiči zpanikaří, protože se hrnoucí auto ve smyku blíží třeba do protisměru, do svodidel, ze silnice, mohou začít stáčet volant (točit volantem) do strany, kam chtějí zatočit. A kolikrát se zastaví až k dorazu řízení.
Nadměrné řízení ve finále způsobí to, že auto špatně zatáčí.
Výsledkem ovšem je, že auto nezatočí, ale podpoří/vyrobí se tím smyk přední nápravy. Důvodem jsou pneumatiky, které vůči vozovce a rychlosti auta jsou schopny přenést jen určité zatáčení. Tedy čím rychleji jedete, tím méně je auto schopné přenést zatočení bez toho, aniž by se dostalo do smyku. A opět tu jsou propastné rozdíly, jestli to je na suchu, mokru nebo ledu, v jaké rychlosti a na jakých gumách.
Přílišným/nadměrným/panickým řízením totiž pneumatice berete styčnou (pracovní, dotykovou) plochu, jelikož s větším rejdem se obuté kolo nejen natáčí do strany, ale i vyklání. Ve finále tak nadměrně řízení způsobí to, že vezmete pneumatice schopnost zatočit.
V praxi (na příkladu levotočivé zatáčky pod sněhem) to pak dopadá obvykle takto:
- auto při nadměrném řízení doleva na levou stranu skutečně zatočí (například klesne rychlost nebo kola najedou na přilnavější podklad), ale může natolik razantně, že to řidiče může dostat ze silnice
- auto při nadměrném řízení doleva pojede rovně po ose přímo ze zatáčky (nejčastější situace)
- auto při nadměrném řízení doleva přejde do smyku zadní nápravy, k čemuž je opět větší šance na mokru a kluzku
A co s tím? Pokud se přistihnete, že ve smyku přední nápravy nadměrně řídíte, musíte kromě nepřestávajícího krizového brzdění volant takzvaně povolit (točím moc doleva, povoluju doprava). Tedy vrátit pneumatikám (jediná spojnice mezi autem a vozovkou) více styčné plochy a tím pádem i schopnost zatočit.
Kolo se při postupném stáčení nejen natáčí do strany, ale i vyklání. A to bere pneumatice kontakt s vozovkou.
A na to konto to nesmíte přehnat s nájezdovou rychlostí vůči povrchu a směru v zatáčce, protože takových 60 km/h na ledu s běžným obutím a při nechtěném smyku většina lidí prostě neuřídí ani neubrzdí. Když se zkrátka překročí zákony fyziky, nepomůže nic.
Vyhýbací manévr
Při vyhýbacím manévru, ať už pod tvrdou brzdou s ABS (manuály se spojkou) nebo s ubraným plynem, se vždy koukejte tam, kam chcete jet (technika pohledu). Zíráním do překážky sice zvládnete možná brzdit, ale už ne se vyhnout.
I v této krizové situaci mají řidiči tendence volant stáčet do strany (kam se chtějí vyhnout) víc, než je adekvátní. Zejména když drží volant jinak, než se má (pozice 3/4 na 3), například jednou rukou.
To je pozice 3/4 na 3. Žádná jiná (lepší) zatím neexistuje.
Autu v závislosti na rychlosti, povrchu a pneumatikách určitou dobu potrvá, než se vyhne do směru, kam jej posíláte. Ale také záleží, jak to uděláte.
Obvykle je rozsah natočení volantu při držení v pozici 3/4 na 3 maximálně do překřížení rukou. Tímto manévrem posíláte auto hodně (a kolikrát prudce) do strany, což zejména na mokru a kluzku už může být moc. A tehdy může být adekvátním řešením nasadit pouhou čtvrtotáčku do strany.
Nanejvýš do překřížení a dál ne. Na kluzku nicméně může být tohle už moc.
Povrch s nízkou adhezí (třeba sníh, led)? Tam může stačit na vyhýbák jen čtvrt otáčka.
Nadměrné řízení (moc točím volantem) ve vyhýbacím manévru může způsobit smyk přední nápravy, kdy se auto nebude chtít vyhnout, ale spíše pojede rovně směrem k překážce.
V horším případě, třeba na mokru/kluzku, hrozí přechod do smyku zadní nápravy, který je kvůli hrozícímu bočnímu nárazu smykem nejnebezpečnějším. Budete-li však řídit (točit) málo, tedy nedostatečně natočíte volant, auto se logicky nevyhne.
Koukněte na vyhýbací manévr ve Fordu Fiesta. Zejména sledujte práci rukou řidiče na volantu (čas 0:22).Video: Michal Jirák/Jan Majurník
Při vyhýbacím manévru opět platí fyzikální zákony, jejichž prolomení zvyšuje riziko nehody. Míra natočení volantu také může být pro každé auto lehce jiná a odvislá od situace, obutí, šíře i stavu silnice. Nejde tedy paušalizovat, výše vypsané rady vychází z obecné roviny.
Základem úspěšného zvládnutí smyků i vyhýbacího manévru je řidičská pozornost a správné držení volantu i sezení. Nadměrné řízení ovšem může přepadnout také vyježděného šoféra. Důležité je si to uvědomit a řízení takzvaně povolit. Snadné to není vůbec, proto stojí za to si krizové situace vyzkoušet nanečisto na některém z akreditovaných polygonů. Po republice jich najdete nejméně devět.