Chladicí kapaliny: Jaké vybrat, jak často se mění a na co si dát pozor

Jelikož starou, vzduchem chlazenou Tatrou, Broukem nebo ve starém Porsche dnes už skoro nikdo denně nejezdí, tak poruchy chladicího okruhu motoru patří mezi poměrně časté příčiny potíží s autem. Přesto chlazení motoru moc lidí pozornost nevěnuje, dokud se nestane nějaký průšvih. Nejčastěji někdo vůz „uvaří“ v koloně cestou na dovolenou v létě nebo naopak objeví vážné poškození v tuhých zimních mrazech. Motor se totiž musí chladit i v zimě.

G12 je chladicí kapalina pro moderní hliníkové motory využívající technologii organických kyselin (OAT). Tento typ je určen pro novější vozidla s hliníkovými hlavami motoru a poskytuje ochranu slitinám měkkých kovů, gumovým těsněním a plastovým dílům. Má růžovou až červenou barvu a dlouhodobě si udržuje vlastnosti – doporučuje se měnit zhruba jednou za 5 let.

Novější typ G13 představuje modernější alternativu ke G12 a byl vyvinut s ohledem na ekologičtější provoz. G13 využívá hybridní technologii organických a anorganických kyselin (HOAT) a obsahuje glykol, který je částečně získáván z obnovitelných zdrojů. Tato kapalina poskytuje ještě lepší ochranu proti korozi a je vhodná zejména pro nejmodernější vozy s elektrifikovanými komponenty nebo pro vozidla s vyššími nároky na chladicí systém. Kapalina je většinou fialová a její výměna je podobně dlouhodobá jako u typu G12.

Starší typ G11 je určený pro vozy bez hliníkových komponentů, má zelenou nebo modrou barvu a potřebuje častější výměnu (zhruba po dvou letech). G11 se liší především kratší životností a složením, zatímco G12 a G13 jsou vhodné pro moderní motory s delší výdrží.

Vedle mechanických potíží, ke kterým může dojít vlivem vnějšího poškození nebo únavou materiálu, mohou být poruchy chladicího systému způsobeny také nevhodnou volbou chladicí kapaliny. Nejčastěji je použit nekvalitní produkt, který nemá protikorozivní účinky, případně působí agresivně na různá těsnění a spoje.

K chlazení motoru by šla samozřejmě použít i obyčejná voda, ale ta má mnoho negativních vlastností, které spolehlivý a celoroční provoz vozu znemožňují. Problémem je samozřejmě bod tuhnutí vody 0 °C, kde je největším rizikem roztažnost vody při zamrznutí. Hrozí totiž zničení motoru. Některé motory pro tyto případy používají tzv. mrazové zátky, které mají motor chránit proti zamrznutí. Pokud by voda v motoru zamrzla, zátka za pár korun při rostoucím tlaku povolí a má za úkol chránit mnohem dražší motor.

Další nevýhodou vody je, že zvyšuje riziko vzniku koroze a sama před ní motor a jeho součásti nijak nechrání. A zmínit je potřeba také bod varu vody při teplotě 100 °C, které moderní motory v zájmu vysoké účinnosti někdy dosahují. Některé motory pracují i při 105 až 110 °C. Počítá se u nich s vyšším tlakem chladicího okruhu, neboť při vyšším tlaku vody se její teplota varu zvyšuje.

Z těchto tří hlavních důvodů se k chlazení vozidel používají speciální chemické směsi, které lze souhrnně označit jako „chladicí kapaliny“. Při správné koncentraci nejenže výrazně zlepšují vlastnosti kapaliny v teplotách hluboko pod bodem mrazu, ale chrání motor proti korozi, a dokonce posouvají teplotu varu kapaliny nad úroveň 100 °C. Lze tak dosáhnout poměrně širokého rozsahu provozních teplot od -30 °C až po 120 °C. Pro použití v závodních autech nebo některých pracovních strojích existují dokonce speciální směsi odolávající teplotám i přes 150 °C.

Zjednodušeně lze říci, že se v chladicích kapalinách používá směs vody, alkoholů, barviv a aditiv. „Chemické složení je prakticky shodné, kapaliny obsahují 75 až 95 % ethylenglykolu, liší se v některých aditivech. To platí i pro další chladicí kapaliny mimo koncern Volkswagen,“ říká Jan Klimeš, odborník na chlazení agregátů ve Škoda Auto.

Dříve byl používán i methanol jakožto nejjednodušší a nejlevnější alkohol, ale od jeho použití se upustilo, neboť je toxický a nemá zrovna pozitivní vliv na gumová těsnění, spoje a hadice. Dnes se v široké míře používá ethylenglykol se systematickým názvem ethan-1,2-diol, který určitě znáte pod průmyslovým názvem fridex. Jedná se o alkohol se dvěma hydroxylovými skupinami.

Ethylenglygol se vyrábí z ethylenu přes ethylenoxid, který za pomocí katalyzátorů reaguje s vodou podle rovnice C2H4O + H2O → HOCH2CH2OH. Zajímavost: ethylenglykol vzniká také jako odpadní produkt trávicích procesů larev motýla zavíječe voskového, které požírají plasty. Vážně, to jsme si nevymysleli. Na světě existuje zvíře, jež žere plasty.

Pokud kupujete chladicí kapalinu, zpravidla kupujete koncentrát, který je potřeba ve správném poměru naředit vodou, obvykle v poměru 1 : 1. Na obalech jsou uvedeny doporučené poměry a také tabulka, jak pak bude vypadat rozsah teplot a především jaký bude bod tuhnutí směsi, což vás bude pro zimní provoz zajímat asi nejvíce. Koupit lze ale i již namíchanou směs. Její nevýhoda je v tom, že je dražší, ale zas už máte přesně namíchaný poměr pro určité teploty a nemusíte s tím laborovat.

Dolít lze do auta ale i obyčejnou vodu, jen se tím více naředí stávající poměr a kapalina pak nebude tak dobře odolávat mrazu. Čím více od ideálního poměru ředíte, tím více se budou vlastnosti chladicí kapaliny přibližovat obyčejné vodě.

Zpravidla jde o nouzové řešení, protože s většími úniky chladiva se u motorů nepočítá, a pokud k nim dochází, je potřeba závadu na chladicím okruhu a případně agregátu samozřejmě řešit. Nejběžněji netěsní chladič, případně různé spoje hadic. U starších aut také často teče vodní pumpa. Vada ale může být i na motoru, zejména když praskne těsnění pod hlavou. V horším případě ale praskne i hlava motoru nebo se zkroutí, prasknout může i blok motoru.

Opačným problémem může být závada na termostatu. Ten reguluje průtok vody chladicím okruhem. Časem ale dojde k únavě materiálu a termostat pak zůstává trvale v otevřené poloze. Tím dochází k přebytečnému chlazení a motor nedosahuje ideální provozní teploty, což snižuje jeho účinnost a roste spotřeba paliva. Problematické to může být hlavně u dieselů, které pak neregenerují částicový filtr. Pokud se vám auto neohřívá (ručička teploměru vody zůstává dlouho dole a nedosahuje běžných hodnot uprostřed stupnice), je potřeba to neprodleně řešit. Zatímco termostat stojí na obyčejné auto okolo 1 500 korun, částicový filtr stojí klidně padesát tisíc.

Pokud měníte pouze kapalinu, je nejlepší (resp. nejvýhodnější) koupit koncentrát a správně si ho pak jen naředit vodou. Tady je samozřejmě potřeba dodržet předepsané množství objemu kapaliny v motoru. Když zůstaneme u škodovky, tak třeba model Octavia III s motorem 1.2 TSI (CJZA) má 8,9 litru chladicí kapaliny typu G13. Je ale také nezbytně nutné vybrat správnou kapalinu a ideálně nemíchat různé typy kapalin dohromady. V některých případech míchání možné je. Ale opět jde spíše o nouzové řešení pro dojetí.

„Všechny chladicí kapaliny mají jako hlavní složku ethylenglykol a zhruba do pěti procent objemu aditiva. Hlavním rozdílem u jednotlivých variant je složení aditiv. Chladicí kapalina G13 obsahovala do 20 % glycerinu. Od jeho použití se již opustilo. Je nutné použít předepsanou chladicí kapalinu pro daný vůz a agregát. Například kapaliny G11 a G12 jsou nemísitelné, u ostatních kapalin je to nedoporučené z důvodů použitých různých antikorozních aditiv,“ vysvětluje Jan Klimeš.

Pokud zůstaneme u koncernu VW a vozů značky Škoda, tak od poloviny roku 2019 je používán nový typ kapaliny s označením G12 Evo. Jedná se o další evoluci předchozí kapaliny G12++ s podobným poměrem ethylenglykolu (95 %) a aditiv (5 %). Ta obsahují organická a protipěnicí aditiva, silikáty a antioxidanty. Novinkou jsou pak vyspělejší aditiva pro vyšší životnost motoru, zejména s lepší antikorozní ochranou. Novou specifikací kapaliny je možné nahradit starší typy G12 a G13.

Většina aut má na expanzní nádobce chladicího systému vyznačený doporučený typ chladiva. Někdy to lze najít i na štítku v motorovém prostoru (pozor, bývá tam také u symbolu sněhové vločky uveden typ chladiva pro klimatizace, což je jiná chemikálie). U starších vozidel s tím bývá někdy problém, protože časem se různé samolepky odlepí či jinak poškodí.

Pak nezbývá než pátrat v návodu k obsluze, případně se dotázat v servisu. Ten bude chtít znát jen rok výroby a typ motoru vašeho auta, pak vhodnou kapalinu doporučí. Během výroby vozu ale mohlo dojít ke změně typu kapaliny. Většinou jsou důvodem ekologické požadavky, ale i technologické nároky moderních spalovacích motorů.

Určitě jste si všimli, že chladicí kapaliny mají různou barvu. Některé jsou žluté, jiné fialové, červené, zelené, modré… To ale není moc určující, protože hlavní je se držet typu a schválené normy. „Barva kapaliny nemá vliv na fyzikální a chemické vlastnosti, je to pouze rozlišovací prostředek. V koncernu Volkswagen odstín barvy vyjadřuje možnou mísitelnost,“ doplňuje Jan Klimeš ze Škoda Auto.

A kdy by se měla chladicí kapalina měnit? Záleží na tom, co doporučuje výrobce, a také na způsobu užívání a stavu auta. Dnes bývá u mnoha vozů náplň označována jako doživotní a k výměnám dochází zpravidla jen v případě, pokud se řeší závada na chladicím okruhu a náplň bylo potřeba vypustit.

Starší automobily měly kilometrový nebo časový interval, obvykle od čtyř let a 60 000 km třeba až po 12 let a 240 000 km. Některé automobilky vyžadují při každé výměně provést i čištění a proplach systému, na což jsou určeny speciální chemické směsi, jiné to nutně nevyžadují a je to spíše na zvážení majitele vozu. Nic se tím samozřejmě jednou za čas nezkazí, jen je to další servisní výdaj.

A kolik ta výměna stojí? Pokud byste kupovali již hotovou namíchanou směs, tak například zmíněná nová kapalina G12 Evo, prodávaná jako originální díl již namíchaná na teploty do -35 °C, stojí okolo 140 Kč za litr. Pokud potřebujete pro auto 9 litrů chladiva, tak to vychází na 1 200 až 1 300 Kč za materiál. Koncentrát starší kapaliny G13 stojí zhruba 120 korun za litr a obvykle se ředí vodou v poměru 1 : 1, takže vyjde na méně než polovinu.

V rámci pravidelného servisu pak doporučujeme nechávat chladicí okruh zkontrolovat a hlavně ověřit koncentraci chladicí kapaliny a její schopnost odolávat mrazu. Měří se hustoměrem. Pro spolehlivý provoz je potřeba, aby měla v našich podmínkách kapalina odolnost přinejmenším do -20 °C, ideálně do -30 °C.