Že jsou nová auta nadměrně obézní? Porovnali jsme nejnovější modely s jejich předchůdci. Není to tak černobílé

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Před dvaceti lety byla nově vyráběná auta poněkud jiná ve srovnání s těmi, která z výrobních linek sjíždí jakožto novinky dnes. Tehdy ani nebyly tak přísné předpisy na povinné prvky výbavy či asistenty, zatímco v současnosti je seznam toho, co nová vozidla schválená pro Evropu mít musí, dost obsáhlý.

Na druhou stranu se i výrobní technologie a výzkum materiálů posunuly mílovými kroky kupředu, stejně tak celková bezpečnost moderních vozů. Ovšem co hmotnost? Skutečně nám současné automobily o tolik ztěžkly?

Abychom to zjistili, porovnali jsme mezi sebou a v rámci generací vybrané oblíbené vozy a sami přitom zažili několik překvapení. Že by ono hmotnostní dogma neplatilo pokaždé?

Než se ovšem na výsledky zkoumání vrhneme, vyjasníme si pojem pohotovostní hmotnost. Jde o hmotnost vozidla s provozními kapalinami včetně paliva a s tovární výbavou, ale bez řidiče. Laicky řečeno se bavíme o autě plně připraveném vyrazit do provozu. Jestliže k této hmotnosti přidáte normovanou hmotnost řidiče (+75 kg), jde o hmotnost provozní.

U nových aut se také uvádí rozsahy pohotovostní (provozní) hmotnosti, kdy ona nejnižší hodnota obvykle představuje vůz v holém základu. A to samé platí i u porovnávaných starších aut, kde se na nějaké rozsahy tehdy nehrálo a uváděla se obvykle ta základní, tedy nejnižší pohotovostní hmotnost.

Na první srovnání jsme vybrali Škodu Superb první generace s tou čtvrtou, kdy základní liftback představený vloni nabízí přeplňovaný čtyřválcový motor 1,5 TSI o výkonu 150 koní spojený s automatem a rozsah pohotovostní hmotnosti činí 1 484 až 1 638 kg.

Data z března roku 2002 platná pro srovnatelný první Superb nám představují zážehovou čtyřválcovou variantu 1,8 turbo s manuálem, která nabídne výkon 150 koní. Jde tedy o provedení nejbližší k současnému startovnímu modelu, jehož základní pohotovostní hmotnost činila před více než 20 lety 1 438 kg.

Rozdíl nejlehčích srovnávaných variant superbů tedy činí 46 kilogramů v neprospěch současné generace s tím, že čtvrtý Superb má pouze automatickou převodovku o sedmi rychlostech, zatímco ekvivalentní zástupce první generace výhradně pětirychlostní manuál.

Pro druhé srovnání jsme vybrali čtvrtou a první Fabii, tentokrát ovšem ve dvou motorizacích, protože ta výchozí se základním výkonem není aktuálně dostupná pro český trh, ale rozdíl hmotností nám spolehlivě ukáže.

Čtvrtá Fabia s tříválcem 1,0 MPI o 65 koních a manuálním pětikvaltem váží pohotovostně 1 047 až 1 189 kg. První Fabia z roku 1999 se čtyřválcem 1,4 MPI o 68 koních s manuálním pětikvaltem měla základní pohotovostní hmotnost 1 064 kg. Základní Fabia čtvrté generace je tedy o 20 kg lehčí než základní první Fabia z roku 1999.

Fabia číslo 4 s přeplňovaným tříválcem 1,0 TSI o 95 koních a s pětirychlostní převodovkou má rozsah pohotovostní hmotnosti 1 073 až 1 225 kg. Fabia číslo 1 s atmosférickým motorem 1,4 MPI o 100 koních a manuálním pětikvaltem měla v roce 1999 shodnou základní pohotovostní hmotnost, tedy 1 073 kg.

Populární korejský hatchback se dnes nabízí v základní atmosférické čtyřválcové motorizaci 1,5 litru o výkonu 96 koní, potažmo s litrovým přeplňovaným tříválcem naladěným na 100 koní.

Obě varianty mají šestirychlostní manuál, přičemž rozsah pohotovostní hmotnosti je u patnáctistovky 1 176 až 1 325 kg, zatímco u litru 1 216 až 1 325 kg.

Hyundai i30 z roku 2008 vybavený pětirychlostním manuálem a přirozeně dýchajícím čtyřválcem 1,4 litru disponoval továrním výkonem 109 koní a základní pohotovostní hmotností 1 268 kg.

Moderní Hyundai i30 hatchback je tedy v obou základních provedeních lehčí než první generace, a to o 92, respektive 52 kg.

Poslední týdny koluje o novém BMW M5 po internetu řada článků odkazujících na jeho šílenou hmotnost. Tak se pojďme podívat, jak na tom M5 byla a je.

Současný model (sedan) váží bez řidiče 2 435 kg, jenže jde o externě nabíjený plug-in hybrid s dvakrát přeplňovaným motorem 4,4 litru a výkonem 727 koní.

Minulá (standardní, nikoli odlehčená M5 CS) generace BMW M5 z roku 2021 vážila dokonce o 540 kg méně (1 895 kg), ovšem nosila rovněž 4,4litrový osmiválec se dvěma turbodmychadly, jen bez podpory plug-in hybridního ústrojí, takže se pyšnila výkonem 625 koní.

Model z roku 2009 s pětilitrovým desetiválcem o 507 koních vážil pohotovostně jen 1 780 kg.

Třetí generace Dacie Duster začíná jakožto předokolka s litrovým tříválcem na benzin/LPG o výkonu 91/100 koní na pohotovostní hmotnosti 1 276 kg, a to vždy s šestirychlostním manuálem.

Jediná dostupná čtyřkolka pak pracuje s přeplňovanou dvanáctistovkou o výkonu 130 koní a šestirychlostním manuálem, základní pohotovostní hmotnost tohoto provedení je 1 390 kg.

Proti tomu základní první generace Dusteru z roku 2010 s pohonem předních kol dosahovala s čtyřválcem 1,6 litru (105 koní) a pětirychlostním manuálem pohotovostní hmotnosti 1 160 kg. Ve čtyřkolce s totožným agregátem 1 250 kg.

Moderní základ na benzin/plyn je tedy o 116 kg těžší než základ z roku 2010 jen na benzin. U čtyřkolek je pak rozdíl 140 kg v neprospěch 130koňové třetí generace.

Současná Mazda3 sedan nabídne přirozeně dýchající mild-hybridní dvoulitr o 150 koních (e-Skyactiv G150) a manuální šestikvalt, díky čemuž dosahuje pohotovostní hmotnosti 1 358 kg.

Mazda3 sedan z roku 2003 s atmosférickým dvoulitrem o výkonu 150 koní a pětirychlostním manuálem vážila 1 215 kg. Rozdíl tedy je 143 kg.

Je jasné, že rozdíly hmotností jsou i mezi populárními SUV vozy a ostatními karoseriemi, potažmo mezi elektromobily a jejich spalovacími deriváty. Ovšem, jak moc propastné?

Taková pětimístná Škoda Kodiaq druhé generace s motorem 2,0 TDI 142 kW (193 k), automatem DSG a pohonem 4 × 4 váží pohotovostně v rozmezí 1 723 až 1 925 kg. Neméně praktická čtvrtá Škoda Superb v kombíku s totožným agregátem má pohotovostní hmotnost v rozsahu 1 675 až 1 851 kg. Základní rozdíl tedy činí 48 kg v neprospěch SUV Kodiaq.

Koukneme-li na druhý Hyundai Kona a porovnáme elektrickou a ekvivalentní spalovací variantu, vyjdou rozdíly poněkud zajímavější.

Základní Kona Eletric o výkonu 134 koní s akumulátorem s využitelnou kapacitou 48,6 kWh disponuje pohotovostní hmotností 1 615 až 1 690 kg. Benzinová tříválcová Kona o výkonu 120 koní s automatem (tedy nejbližší ekvivalent základní elektriky) váží pohotovostně 1 320 až 1 445 kg. Rozdíl mezi základy je tedy 295 kg. Kdybychom do srovnání zahrnuli stejnou litrovou Konu s šestirychlostním manuálem, bude rozdíl 320 kg.

Vrcholová elektrická Kona s výkonem 203 koní a akumulátorem o využitelné kapacitě 64,8 kWh má pohotovostní hmotnost 1 698 až 1 795 kg. Vrcholová spalovací Kona s předním pohonem, automatem a přeplňovaným benzinovým čtyřválcem 1,6 litru o 198 koních váží pohotovostně 1 360 až 1 490 kg.

Základní rozdíl tedy je 338 kg (elektro vs. spalovací automat), respektive 248 kg, pokud by tato spalovací Kona měla pohon 4 × 4. Jestli by měla namísto automatu šestirychlostní manuál a výhradní pohon předních kol, byl by rozdíl proti elektrice 368 kg.

Naše srovnání tedy ukázalo, že to s těmi mezigeneračními nárůsty hmotností není až na určité případy zase tak moc divoké (někdy je moderna i lehčí), jak se všeobecně traduje. Na druhou stranu nelze opomenout fakt, že plug-in hybridy a elektromobily platí za výkonné, ale také těžké, což se ve finále může podepsat třeba na rychlejším opotřebení pneumatik nebo delší brzdné dráze v rámci krizového brzdění. To víte, fyzika…