Článek
Ohledně povinného přechodu na benzin E10 s až desetiprocentním podílem biosložky začalo mnoho motoristů řešit, zda tento objektivně horší benzin jejich autu vadí a co dělat, aby se negativní vlastnosti biolihu (vázání vody, horší stabilita, korozivost, nižší výhřevnost, vysoký směšovací poměr) podařilo eliminovat nebo alespoň snížit.
Už bylo mnohde napsáno, že je potřeba tankovat prémiové stooktanové benziny, neboť ty biolíh neobsahují, respektive používají chemicky upravenou náhradu ETBE, která podobné negativní vlastnosti nemá. Náhražku biosložky ale najdete i v některých běžných benzinech.
Nebudeme se zde zaobírat složitými fyzikálními a chemickými rovnicemi a spíše se podíváme na zkušenosti a poznatky z praxe. Na internetu nebo v odborných publikacích najdete detailnější informace, co benziny obsahují, co je to oktanové číslo a jak se měří. Pro běžný provoz auta ale tyto detaily asi znát nepotřebujete.
Čistí motor a déle vydrží, ale výkon nezvýší
Základní chemické složení benzinů s vyšším oktanovým číslem se od standardních prakticky neliší, takže lít do auta nastaveného na pětadevadesátku stooktan má zhruba stejný efekt jako přesvědčovat někoho, kdo celý život pije tuzemák, že patnáctiletý Glenlivet je lepší pití. On to do sebe kopne a kýženého efektu, tedy zlití se pod obraz, dosáhne tak jako tak.
Když už nic, tak aditivované benziny (tedy většina vysokooktanových paliv u nás) čistí motor od karbonových úsad. Stejného efektu ale můžete dosáhnout při použití vlastních čisticích aditiv do obyčejného benzinu, což bývá levnější cesta.
Takže Fabii 1.4 MPI stooktan k vyššímu výkonu nepomůže. Tenhle motor je nastavený tak, aby spaloval pětadevadesátku. To byste si museli pohrát s řídicí jednotkou a případně zvýšit kompresi, což už není smysluplná úprava u obyčejného auta. U motorů naladěných na běžné benziny se tak kýženého efektu zvýšení výkonů nedosáhne. Spíše naopak, pokud je motor nastavený na vyšší oktanové číslo, bude pokles výkonu při tankování „horšího“ benzinu znát, jak řídicí jednotka upraví předstih a sníží třeba plnicí tlak turbodmychadla.
Takže vysokooktanový benzin spotřebu a výkon nezlepší? To záleží na tom, co si pod tím představujete. Nemůžete čekat, že auto, které jako nové mělo 100 koní a jezdilo za 7 litrů na 100 km, najednou bude mít 120 koní a pojede za šest. Spotřebě spíše pomůže to, že se provozem na kvalitnější benzin pročistí vstřikovače, spalovací prostor a u vozů s nepřímým vstřikováním i ventily a sací kanály, takže motor pak pracuje efektivněji. Nasaje více vzduchu a lépe se rozpráší palivo.
Na kvalitní aditivovaný benzin (aditivovaný s čisticími přísadami a ne nutně vysokooktanový) je ale potřeba jezdit dlouhodobě, aby se efekt projevil. Nečekejte však zázračné zvýšení výkonu a spotřeby, spíše lze jen vrátit hodnoty tam, kde byly „zamlada“, když ještě nebyl motor zanesený karbonem. Takže když se vrátíme k uvedenému příkladu, spíše se vám jen výkon vrátí na těch 100 koní a spotřeba klesne zpátky k sedmi litrům, než aby se původní hodnoty zázračně zlepšily.
Může pomoci?
Zkrátka nejvíce záleží na tom, na jaký typ benzinu bylo auto vyvinuto. Pokud je předepsaná osmadevadesátka, neměli byste raději do auta horší benzin vůbec tankovat, protože by se motor mohl zničit klepáním. U modernějších vozů s pokročilým elektronickým řízením a detekcí klepání si už řídicí jednotka upraví předstih zážehu a trochu obohatí směs (a případně sníží plnicí tlak), takže motor nebude klepat, ale sníží se tím obvykle výkon a vzroste spotřeba. Příliš bohatá směs pak může mít i další negativa, například může ohrožovat katalyzátor a klidně neprolezete přes měření emisí (kvůli příliš vysokému obsahu uhlovodíků).
Přesné hodnoty výkonu lze ověřit jen na válcové zkušebně a stejně nikdy nedosáhnete opakovatelných výsledků. I se stejným benzinem jednou změříte například 140 koní a druhý den o pět koní méně, nebo více. Výkon motoru ovlivňuje mnoho faktorů a jenom o benzinu to není.
Pokud ale už auto má mít pětadevadesátku, tak benzin s vyšším oktanovým číslem nutně nemusí pomoci. Záleží na konstrukci motoru a třeba také na tom, jestli má přeplňovaný motor dostatečně účinný mezichladič stlačeného vzduchu. Vzduch „nacpaný“ do motoru turbodmychadlem (či mechanickým kompresorem) se totiž musí ochladit, čímž zvýší svůj objem. Čím chladnější vzduch nasáváte, tím více paliva může motor efektivně spálit. Zvláštností jsou tak jednotky 0.9 TCE a 1.0 TCE v renaultech a daciích, u kterých je změna při přechodu na benzin s vyšším oktanovým číslem pozorovatelná. Prostě to v určitých jízdních situacích lépe jede.
Podobný fenomén ale lze registrovat i u některých jiných moderních přeplňovaných motorů (cítit to bylo i v některých škodovkách s motorem 1.2 TSI EA 111), kdy se při dlouhodobém požadavku na vysoký výkon nestíhá stlačený vzduch chladit a výkon motoru citelně klesne (nejvíce je to znát třeba ve stoupání na dálnici). Ve všech těchto případech může benzin s vyšším oktanovým číslem pomoci, protože oddaluje klepání a auto déle dodává plný výkon. Řídicí jednotky přeplňovaných motorů také hledají optimální pásmo, kam až mohou předstih posunout, takže teoreticky lze výkon na lepší benzin o něco zvýšit.
Když jsme kdysi nechávali měřit výkon ojeté Octavie 1.4 TSI, ukázala na brzdě o 7 kW více, než co udává výrobce. A to s nájezdem 209 000 km. V nádrži jsme tehdy měli Vervu 100. Ovšem u moderních turbomotorů není naměření vyšší hodnoty proti udávaným parametrům nic neobvyklého ani při použití běžného paliva, což nám potvrdili několikrát kolegové z branže, kteří testované vozy pravidelně ve válcové zkušebně ověřují.
U moderních turbomotorů s přímým vstřikováním tak můžete vysokooktanovým benzinem zabít dvě mouchy jednou ranou. Zaprvé obsahem čisticích aditiv v prémiovém palivu pomáháte udržovat čisté vstřikovače (takže lépe rozprašují směs a motor prostě lépe funguje) a spalovací prostor. A zadruhé je možné, že v určitých jízdních situacích, zejména při delším požadavku na vysoký výkon, může skutečně benzin s vyšším oktanovým číslem pomoci. Ovšem to se bavíme o tak nízkých hodnotách, že je víc než možné, že to řidič v běžném provozu vůbec pozná.
Pro většinu jízdních situací, kdy motor nepracuje naplno, nebude přínos vyššího oktanového čísla vůbec znát. Diskutabilní jsou i změny ve spotřebě paliva, kdy lidé často uvádí, že auto najednou ukazuje menší hodnoty spotřeby. Tohle by bylo potřeba ověřit dlouhodobým a přesným měřením.
Máte sportovní auto? Nic jiného netankujte
Naprostá většina sportovních vozů s upravenými motory vyžaduje benzin s oktanovým číslem alespoň 98. Výrobci sice uvádí, že benzin s nižším oktanovým číslem nevadí, ale v návodech k obsluze se dočtete, že dojde ke snížení výkonu nebo že nemáte maximální výkon od motoru požadovat.
Sportovní auta sice zvládnou jezdit na obyčejný benzin, ale často za cenu snížení výkonu a dalších omezení (výrobci například doporučují nevytáčet motor nad určitou mez a nepožadovat plný výkon). Pokud ale s takovým autem najezdíte ročně jen pár tisíc kilometrů, přece vůbec nemusíte ceny benzinu řešit a prostě tam nalijte to nejlepší, co se prodává.
Všechna BMW z divize M, prakticky všechna sportovní porsche, ale také plno sportovních aut s přeplňovanými motory (Subaru WRX STI, Volkswagen Golf R, Mercedes A45 AMG a další) mají předepsanou minimálně osmadevadesátku. Sice fungovat budou, když natankujete „horší“ benzin, ale nehodí se pro dlouhodobý provoz či pokud chcete od takového auta plný výkon. Na klidný přesun po dálnici tak pětadevadesátka vadit nebude, před jízdou na okruhu si ale dolijte „stovku“.
Sportovní vozy s přeplňovanými motory vysokooktanové benziny potřebují. A pokud je auto profesionálně upravené pro soutěže, často je i sto oktanů nezbytné minimum pro maximální výkon. Majitelé pak dokonce používají i speciální příměsi pro dodatečné zvýšení oktanového čísla (na 102 nebo i více). Individuálně upravená auta s nastavitelnou řídicí jednotkou mají někdy i možnost ručně upravit palivovou mapu tak, aby motor běžel na horší benzin, ovšem za cenu sníženého výkonu. Tohle ale vy u obyčejných aut vůbec nemusíte řešit. A pokud závodíte například s upraveným Subaru WRX STI, tak už tohle všechno dávno víte a máte nastudované.
Šetřit na benzinu u vysokovýkonného sportovního auta je stejně nesmysl. Za odpoledne na okruhu necháte brzdy a gumy a budete řešit, jestli jste ušetřili tři koruny na litru benzinu?
Některá obyčejná auta ho mohou potřebovat
Benzin s vyšším oktanovým číslem byl vyžadován u některých starších motorů FSI koncernu Volkswagen (například u Octavie II s motory 1.6 FSI a 2.0 FSI). Octavia RS 2.0 TFSI s motorem BWA potřebovala osmadevadesátku, ale motor s kódem CCZA si vystačí s pětadevadesátkou. Jednotka 1.8 TSI BZB také musí mít minimálně osmadevadesátku, benzin s oktanovým číslem 95 stačil verzím CDAA a CDAB. Automobilka dokonce prováděla u některých civilních verzí úpravy, aby bylo možné jezdit na pětadevadesátku.
Svého času byl doporučován vysokooktanový benzin například i u tříválce 1.2 PureTec, ale jen jako preventivní opatření kvůli obsahu aditiv (a ne všechny osmadevadesátky je mají). V technickém předpisu zůstala pětadevadesátka.
Doporučenou nebo aspoň minimální hodnotu oktanového čísla pro vaše auto najdete nejčastěji na víčku nádrže. Benzinem s vyšším oktanovým číslem nic nezkazíte, ale nečekejte skokové zázračné zlepšení parametrů motoru.
Základní údaje bývají uvedeny na víčku nádrže, kde je kulatý terčík s hodnotou oktanového čísla, případně rozsah. Vedle u nás uváděné hodnoty oktanového čísla dle metodiky RON (Research Octane Number) se lze setkat ještě s hodnotami AKI (Anti-Knock Index) nebo též (R+M)/2 nebo PON (Pump Octane Number), to zejména u aut z asijského a severoamerického trhu. Výjimečně se objevuje též hodnota MON (Motor Octane Number).
V Evropě uváděnému RON 95 odpovídá přibližně americká AKI či (R+M)/2 hodnota 91. „Americká“ 93 je „naše“ osmadevadesátka a hodnotám AKI 94 až 95 odpovídá přibližně benzin s RON 100. Nejobyčejnější benzin AKI 85 je něco jako „náš“ Natural 91. Auta určená na více trhů mívají uvedené hodnoty RON i AKI společně. A často se uvádí také rozsah, případně minimální hodnota, kterou lze tankovat.
Jezdíte málo? Raději stovku (nebo vlastní aditiva)
U obyčejných aut, která nemají sportovní motor, není vyšší oktanové číslo obvykle nutné, ale vysokooktanový benzin se sníženým obsahem biosložky vám pomůže tehdy, když auto používáte málo a zůstává dlouho odstavené. Tohle znají hlavně motorkáři, ale týká se to třeba i zahradní techniky, která v zimě často odpočívá.
Majitelé veteránů řeší úplně jiné starosti, například kde sehnat aditivum nahrazující olovo. Ale i oni se musí nějak vypořádat s negativními vlastnostmi biosložky v benzinu. Stooktan je pro ně sice plýtvání, ale aspoň je takový benzin stabilnější a méně starším vozidlům škodí.
Benziny bez biosložky či paliva obsahující ETBE místo běžného biolihu tolik nevážou vodu, jsou stálejší a více se hodí k dlouhodobému skladování. Přesto je lepší použít pro dlouhodobé odstavení ještě dodatečné aditivum, které slouží speciálně ke stabilizaci paliva pro dlouhodobé skladování. Pokud dodatečné přimíchávání aditiv řešit nechcete, natankujte si prostě před delší odstávkou aditivovanou stovku nebo jakýkoli běžný benzin, u kterého víte, že neobsahuje škodlivou biosložku.
Když se tedy vrátíme na začátek, vysokooktanový benzin automaticky nezaručuje vyšší výkon a nižší spotřebu, ale díky absenci biolihu je stabilnější, hodí se k dlouhodobému skladování, neškodí tolik starším autům a především díky příměsi speciálních čisticích aditiv pomáhá udržovat palivový systém a spalovací prostor v čistotě. Takže motor prostě bude o něco lépe fungovat. Výkon a spotřeba se tak možná mírně zlepší, ale spíše jen na původní hodnoty.