Strašák jménem autobaterie: Nesvádějte to jen na auto, za problémy si často může řidič sám

Moderní auta jsou složité stroje plné elektroniky, přesto je jejich spolehlivost vlastně velmi dobrá. Jenže celá ta elektrická výstroj si musí někde brát energii a tím se dostáváme k slabému místu - baterii. Akumulátory současných aut mají diskutabilní životnost a někteří řidiči musí baterii měnit klidně jednou za dva nebo tři roky. Jak je to možné, když dříve vydržela baterie v autě třeba 10 let?

Jedním problémem je samotná funkce dobíjení akumulátorů a druhým obrovská spotřeba všech elektrických systémů vozu. Auto dnes totiž ždíme baterii, i když je vypnuté. To je jako s mobilním telefonem, který vlastně večer jen „uspíte“ a když ho nedáte na nabíječku, tak i přes noc klesne nabití baterie třeba o 10 %, i když s ním nic neděláte. Stejně jako zmíněný telefon je také auto stále v pohotovosti. I s vypnutým zapalováním.

Když se pak s autem nejezdí pravidelně, baterie se klidně za měsíc nepoužívání úplně vybije a auto už nenastartuje. Ale problémy se startováním můžete mít i tehdy, když jezdíte denně. Oproti dřívějším zvyklostem totiž auta nedobíjí trvale, a i když ráno nastartujete, může se klidně stát, že po obědě už vám auto nechytí, protože se baterie nestačila dobít. Jak ale zjistit, jestli je baterie v pořádku?

Nejbezpečnější metodou je kontrola stavu akumulátoru zátěžovým testem, který vám udělají v každém lépe vybaveném servisu. Při něm se zkouší, jestli je baterie schopná spolehlivě dodávat proud potřebný ke startování vozu. Tehdy totiž auto odebírá nejvíce energie.

Pozor, samotné změřené napětí, což zjistíte každým domácím multimetrem za tři stovky, o schopnosti baterie nastartovat auto moc neřekne.

I když máte relativně novou baterii a auto v pořádku (funkční systém dobíjení bez závady na elektronice a alternátoru), tak vám servis zpravidla řekne, že je potřeba baterii nabít. Běžně se při zátěžovém testu ukáže, že má baterie kapacitu třeba jen 70 %. Nebo i méně. Což je pořád lepší než výměna, která může stát klidně 5 až 8000 korun i u úplně obyčejného auta.

Pro 100% nabitou baterii většinou platí, že má změřené napětí přes 12,9 V. Pak se ale nedá říci, že baterie nabitá z poloviny bude mít něco málo přes 6 V. Pokud baterii měříte a ukáže vám 12,6 V, znamená to, že je nabitá tak ze 75 %. Baterie nabitá na 50 % ukáže hraničních přibližně 12,4 V. Vybitá baterie neschopná startovat ukáže na voltmetru 11,9 V. Jen zátěžové baterie EFB a AGM zvládnou auto startovat i s napětím třeba pouze 12,1 V.

Obecně lze říci, že by klidové napětí nezatížené klasické baterie nemělo dlouhodobě klesnout pod 12,5 V. Opakované vybíjení pod 12,2 V často způsobí nevratné poškození akumulátoru, kdy se již začne rozpadávat aktivní hmota desek. To se děje nejčastěji u málo provozovaných aut, která dlouho stojí. Nebo samozřejmě u vozů s vadným dobíjením a poruchou elektroniky.

Jestli si říkáte, že si prostě koupíte novou baterii a vyměníte sami, tak vás musíme zarazit. Doba, kdy jste si v autodílech na rohu koupili vlastní baterii a za pět minut ji sami vyměnili, je už dávno pryč. Moderní auta se totiž i kvůli zdánlivě triviálnímu úkonu, jakým je právě výměna autobaterie, musí vydat do autoservisu.

Vás to stojí čas, peníze a taky nervy, protože věc, kterou jste v mládí zvládli u svého mopedu, musíte najednou svěřovat specializované dílně.

„Jsou na to servisní postupy, které vozidlo naučí s novou baterií komunikovat. Proto se vyplatí svěřit výměnu akumulátoru odbornému servisu, vybavenému potřebnou diagnostickou technikou,“ radí vedoucí servisních služeb Škoda Auto Jan Pícha.

Můžeme hrozit pěstí směrem k automobilkám a křičet, že to dělají proto, aby měly jejich značkové servisy „co žrát“, ale je to spíše důsledek snahy snižovat každý gram oxidu uhličitého. Automobilky se tomu musí přizpůsobit, protože za každý nadlimitní gram CO2 se platí obří pokuty.

Výrobci tak začali vozy vybavovat nejprve systémem stop/start, který prostě zhasne a znovu (s odběrem značného množství energie) startuje motor. Ale to nestačilo. Do aut se tak dostaly systémy variabilního dobíjení baterií, které při akceleraci či ustálené jízdě odpojí alternátor, takže motor pracuje s menším odporem a úsporněji. Baterie se pak dobíjí jen při sundání nohy z pedálu plynu a při brzdění vysokým proudem.

I proto vozy s těmito dobíjecími systémy potřebují moderní typy speciálních akumulátorů, které jsou drahé. A přes diagnostiku těmto autům musíte říci, že mají novou baterii. Auto se s ní pak samo učí chvíli komunikovat, než je připravena k provozu. Se starším typem obyčejné baterie nebo když se baterie nezaregistruje v diagnostice, jste brzy zase bez proudu a auto nepojede.

Některé servisy a úpravci nabízejí různé způsoby, jak třeba vypojit systém stop/start, ale stejně tím neodpojíte systém variabilního dobíjení. Většinou se jen dá do auta emulátor, který vozu říká, že má trvale vybitou baterii, takže odpojí z bezpečnostních důvodů stop/start. Ale také se tím třeba omezí některé komfortní funkce. Když máte slabou baterii, tak vám některá auta nezapnou vyhřívání skel, zrcátek, sedadel a podobně.

Upravená auta pak mohou doslova uvařit baterii právě trvale vysokým nabíjecím proudem, protože i když je baterie nabitá, auto si myslí, že není. Přestavba na klasický alternátor s trvalým dobíjecím proudem je pak u moderních vozů takový složitý zásah do elektroniky a diagnostiky, že se nevyplatí to nikomu dělat. To je tak možná práce pro nadšence po večerech, který se doma nudí.

Do nabíječky se dnes nestrkají jen elektromobily a plug-in hybridy, ale i vozy se spalovacími motory, pokud chcete, abyste vždycky nastartovali. Vůz používaný denně bývá většinou v pořádku, ale když máte doma auto se kterým se třeba celý týden nikam nejede a je využíván spíše sporadicky a třeba jen na krátké trase, určitě je na zvážení, zda by nebylo lepší si koupit kvalitní „udržovací“ nabíječku a po jízdě auto připojit, aby se baterie dobila.

K dobíjení je lepší u moderních aut používat v motorovém prostoru označené nabíjecí „kolíky“, které se používají také na startování přes kabely. Proud totiž teče přes řídicí jednotku a auto pak ví, že dostává „šťávu“ odjinud. Je to hodně zjednodušená formulace, ale rozhodně je lepší auto nabíjet takto než přímo na kolíky baterie.

Nabíjet baterii přímo u vozidel se systémy řízeného „inteligentního“ dobíjení není doporučené a dělejte to jen tehdy, pokud baterii z auta, například na zimu, vyndáváte. Jinak totiž řídící jednotka nemusí vědět, kudy proud do baterie „teče“ a nebude si pamatovat přesné hodnoty nabití akumulátoru.

Nabíječka – Udržovací autonabíječku lze koupit za zhruba 1000 Kč a je to užitečný pomocník do garáže. Kdo má veterána, motorku nebo „víkendovku“, tedy vozidlo nepoužívané denně, určitě už ke každému svému stroji speciální nabíječku má. Potřebujete ale přístup k zásuvce a ten někde na sídlišti nebo veřejném parkovišti těžko seženete. Navíc je riskantní nechávat někde venku ležet nabíječku.

Booster – Univerzální pomocník pro každého, kdo třeba často parkuje na sídlišti nebo kdekoli, kde není zaručený přístup k zásuvce. Booster je vlastně záložní zdroj, který umí krátkodobě vypomoci slabé baterii a pomůže auto nastartovat. Pomocné boostery se ale nehodí pro zdlouhavé startování, mají omezenou kapacitu a zvládnou krátce za sebou třeba jen dva nebo tři starty. Některé levnější boostery si s úplně „mrtvou“ baterií vůbec neporadí, takže hledejte relevantní uživatelské recenze, ať si nekupujete nepoužitelnou věc. A kupovat si profesionální servisní booster na kolečkách za dvacet tisíc si asi nebudete. Navíc booster je potřeba udržovat nabitý.

Kabely – Startovací kabely slouží ke startování auta s vybitou baterií z jiného vozu. Potřebujete tak dobrovolníka s druhým autem. Pokud jedete na hory a víte, že auto bude třeba týden někde stát bez hnutí, startovací kabely jsou nezbytnost (nebo aspoň zmíněný booster, který ale dejte den před odjezdem preventivně nabíjet). Kupte ale kvalitní kabely, které mají bytelné svorky a přenesou potřebný proud. Některé levné kabely jsou šunt, kterým nenastartujete ani malý benzínový motor natož zamrzlý šestiválcový diesel.

Asi každého napadne, že autobaterie se všemi těmi chemikáliemi nepatří do popelnice. Baterii vám ale vezmou ve sběru, případně v některých servisech, které se tím zabývají. V procesu recyklace se staré baterie rozbijí na části a olovo, plast a kyselina se oddělí. Olovo se taví, odlije do ingotů a dodá výrobci baterií, aby bylo využito pro nové akumulátory. Plast se rozdrtí, vyčistí a dodá zpracovatelům plastů. Tam se taví a vyrábějí se z něj nové schránky akumulátorů a jejich ostatní plastové části. Kyselina sírová může být v omezeném množství opětovně využita, nebo alternativně neutralizována a zneškodněna.

Při využití principu TBM (Total Battery Management) se olovo a plasty recyklují kontinuálně, čímž se téměř odstranily odpady.

Infrastruktura TBM se skládá ze závodů na výrobu baterií a recyklačních závodů, kombinovaných sofistikovanou distribuční sítí pro nové a opotřebované baterie. Ač se to nezdá, žádné další odvětví průmyslu není tak recyklačně zdatné jako právě likvidace autobaterií. Zužitkovat lze prakticky veškerý materiál ze staré baterie a nové baterie jsou z asi 80 % vyrobeny právě z recyklovaného materiálu.