Zakrývat či nezakrývat? Pokud vám netopí auto, clona chladiče nemusí být řešení

Zakrývání chladiče byla běžná praxe u starších vozů, které nedisponovaly elektronicky řízenými okruhy chlazení a chladící systémy u nich bylo potřeba preventivně naddimenzovat, aby se auto v letních vedrech a velkém zatížení uchladilo. Výsledkem tak je, že starší auta se opravdu špatně ohřívají a při ustálené jízdě se jejich motor proudem chladného vzduchu na chladič chladí více, než by bylo potřeba.

Proto si majitelé osvojili metodu zakrytí chladiče v době nízkých teplot, u některých modelů na to dokonce byl oficiální servisní postup nebo aspoň návod od výrobce. Podařilo se snížit přívod vzduchu, tím se snížila účinnost chladiče a vůz i v teplotách hluboko pod nulou udržoval provozní teplotu. A především topil.

Dnes u správně fungujícího motoru v případě nedosažení provozní teploty zůstává hlavní chladící okruh motoru uzavřený a otevírá se jen podle potřeby. To právě řídí termostat, což je mechanické zařízení. I když je také chladící okruh moderních aut plný čidel a elektroniky, slouží to hlavně ke sběru dat, se kterými pak pracuje řídící jednotka a na základě těchto hodnot pak řídí další funkce. Například v dnešní době moderní „žaluzie“ před chladičem, které vlastně fungují jako kryt chladiče, o čemž je právě zde řeč.

K tomu se přidávají elektricky ovládaná čerpadla chladící kapaliny s proměnným účinkem právě pro účely udržení teploty v optimálním pásmu. Důvod uhodnete: maximální efektivita motoru a minimální emise. Pokud vše funguje správně, je to pro uživatele samozřejmě dobře, neboť auto topí, ale také pracuje s nižší spotřebou a emisemi.

U moderních aut není zakrývání chladiče za normálního stavu potřeba. Důvodů, proč se auto neohřívá na provozní teplotu, může být více. Například může být vadné ovládání ventilátoru chladiče, který běží nebo spíná i v případě, že to není potřeba. Nejčastější příčinou je ale vadný termostat. To je zařízení, které slouží k regulaci průtoku chladicí kapaliny z motoru do chladiče.

Nejběžnější mechanický termostat používaný v autech je termostat průtokový. Zařízení pracuje na principu tepelné roztažnosti. Jak roste teplota vody, zařízení se postupně otevírá a zvyšuje průtok ve velkém chladícím okruhu do chladiče. Jinak voda běží jen v tzv. „malém“ okruhu, tedy z vodního čerpadla do motoru a zpět, případně ještě do okruhu pro vyhřívání kabiny.

Závadu těchto konstrukčně primitivních termostatů lze poměrně snadno diagnostikovat. Pokud se auto pomalu ohřívá a při ustálené jízdě (nebo i jen delší jízdě z kopce bez plynu) „padá“ ručička teploměru chladicí kapaliny, bývá to většinou právě závada termostatu.

Servisní zásah to není nijak složitý a zručnější jedinec si termostat vymění i svépomocí. A na starší auta jsou to díly poměrně levné. Třeba na Fabii první generace stojí termostat jako originální díl zhruba čtyři stovky. A pak v autě vydrží zase klidně patnáct, dvacet let. U některých moderních vozů už je to s výměnou složitější, ale i tak to není drastický výdaj. A určitě je lepší tohle řešit hned, hlavně u vozů s naftovými motory.

„U dieselů, jako jsou třeba jednotky M47 a M57 u BMW, má termostat zásadní vliv na správný průběh regenerace filtru pevných částic. Minimální teplota pro zahájení regenerace je ale až 75° C a toho motor s nefunkčním termostatem nemůže při běžné jízdě v nízkých okolních teplotách dosáhnout,“ říká Petr Dorotovič, servisní specialista na vozy BMW.

„Některá auta ale těch termostatů mají víc. Jeden je pro chladící okruh motoru a druhý pro okruh chlazení EGR,“ upozorňuje Dorotovič. Dodává, že vůz je vždy potřeba důkladně diagnostikovat a vyloučit i jiné možnosti, než se přistoupí k mechanickým zásahům. Nezkušený opravář tak může napáchat více škod než užitku.

Právě riziko poškození částicového filtru je asi největší. Odkládání opravy termostatu, což je servisní zásah za pár stovek (maximálně jednotek tisíc) v závislosti na typu auta a motorizaci, tak může vést k nevratnému zanesení částicového filtru, který stojí i na běžné auto padesát tisíc, na některé modely klidně více než 100 000 Kč!

Určitě to neodkládejte a pokud máte diesel, který vám začal špatně topit, nechte to hned opravit. Částicové filtry potřebují pravidelně regenerovat v intervalech 300 až 500 km a to snadno najedete za týden. Tady by se sice dalo zakrytí chladiče schválit jako nouzové řešení a určitě to pomůže s udržování teploty motoru výše, aby se regenerace mohla spustit, ale i tak je to jen dočasná „nouzovka“ na pár dní, než na vás v servisu přijde řada. Opravdu to nechte opravit hned.

Potíže ale nemusejí mít jen diesely. Pokud se špatně ohřívá benzinový motor jednoduché konstrukce, jediným důsledkem bývá zpravidla jen vyšší spotřeba paliva a horší složení emisí, jak motor běží na bohatší směs. Trvale se s tím ale jezdit nedá a ohrožuje to například katalyzátor.

U moderních motorů s přímým vstřikováním se k tomu však přidává riziko ředění oleje benzinem, ke kterému dochází právě při provozu za studena a na příliš bohatou směs. Některé motory na to jsou citlivější, například jednotka 1.2 TCE od Renaultu nebo první generace motorů 1.2 TSI EA 111, která se dostala do Octavií II, Fabií II a Yeti. Ale týká se to i jiných motorů s přímým vstřikováním, které mají velkou účinnost a opravdu dlouho se zahřívají.

Tady by se rovněž dalo zakrývání chladiče pochopit jako prevence, protože i správně fungující motor se prostě špatně a dlouho ohřívá, když je venku trvale mínus deset stupňů. Bohužel právě u moderních aut se často setkáváme s tím, že výrobce už vůbec nemontuje na palubní desku ukazatel teploty motoru. Takže vypozorovat, že třeba ručička teploměru při ustálené jízdě „padá“, nelze.

S odhalením potíží pomůže jen důkladná diagnostika a tzv. log při jízdě, kdy se sledují a zapisují data z provozu auta a jeho chování. To pak lze pokles teploty za jízdy vysledovat. Auto ta data samozřejmě má, jen výrobci usoudili, že není potřeba je řidiči zobrazovat.

Pokud jste vyloučili jiné možnosti, například již zmíněnou vadu termostatu nebo jinou technickou závadu, která by bránila ohřívání motoru na provozní teplotu, asi vám těžko můžeme rozmlouvat poměrně snadnou úpravu zakrytí chladiče. Udělejte to ale pořádně.

Předně nezakrývejte celý chladič a přímo. Myslete na to, že třeba v městském provozu a stání na místě může teplota motoru vzrůst tak, že sepne větrák chladiče. A ten samozřejmě musí mít možnost „foukat“ vzduch skrz chladič, aby vůbec nějak fungoval. Poměrně účinný se jeví způsob, že zakryjete mřížku masky chladiče, čímž chladič odstíníte a nejde k němu tolik studeného vzduchu. Na některé modely, hlavně na nejrozšířenější škodovky, se dá sehnat plastový kryt, který nepůsobí tak lajdácky a odpudivě jako kus kartonu.