Jak moc se liší spotřeba na dálnici dle rychlosti? Porovnali jsme rozdíly u kompaktu, SUV a sporťáku

Jezdit po dálnici 130 km/h, anebo je lepší o pár čísel ubrat? O tomto tématu se vedou hospodské spory už od nepaměti, nicméně ví se, že u každého vozu je to malinko jinak, zejména kvůli tvaru karoserie i aerodynamickému odporu. Jaké jsou tedy reálné výsledky?

Je jasné, že takovou věc nelze rozhodnout globálně a od stolu, takže přišlo na to vyměnit slova za činy. Vzali jsme proto kompaktní hatchback s benzinovým tříválcem a manuálem, k němu přibrali velké naftové SUV s automatem a ve čtyřkolce a do třetice povolali do akce placatý sporťák s mocným osmiválcem.

Vybrali jsme trasu na dálnici D35 a s každým vozidlem ji čtyřikrát projeli tam a zpátky, pokaždé však v jiné rychlosti (100, 110, 120 a 130 km/h).

Na začátku každého měřeného okruhu (26,6 km celkem) jsme vynulovali počítadlo průměrné spotřeby a v cíli danou hodnotu zaznamenali. Aby byly výsledky co nejpřesnější, každý řidič používal tempomat, základní jízdní režim (Normal), klimatizaci nastavil na automaticky udržovaných 22 stupňů a v připojovacích pruzích výrazně akceleroval. To vše proto, abychom nasimulovali co nejreálnější podmínky.

Zástupcem malých městských hatchbacků se v našem testu stal Citroën C3 v nejvyšším výbavovém stupni Shine, který využívá práci přeplňovaného zážehového tříválce 1,2 litru o výkonu 111 koní.

Šestirychlostní manuální převodovka poté posílá točivý moment až 205 Nm výhradně na přední kola, přičemž provozní hmotnost testovaného vozidla činí 1 165 kg. Jak si tedy malý Citroën vedl v rámci měřených zkoušek? To ukáže tabulka níže.

Citroën C3 obutý na pneumatikách 205/55 R16 potvrdil to, že městské kompakty nejsou obvykle optimální pro časté dálniční použití. Důkazem budiž vysoký nárůst spotřeby při porovnání totožného úseku zdolaného v rychlosti 100 km/h a 130 km/h – propastných 38 %! Naopak při 110 km/h je hatchback stále příjemně úsporný.

Typickým zástupcem velkých SUV je povedená Škoda Kodiaq, kterou jsme si půjčili ve vyšším výbavovém stupni Style, jenž byl ještě narvaný příplatkovou výbavou.

Pohonnou jednotkou mladoboleslavského medvěda s provozní hmotností 1 767 kg byl v našem případě dvoulitrový čtyřválcový turbodiesel naladěný na výkon 200 koní, zatímco o přenos až 400 Nm samočinně rozdělovaného točivého momentu na všechna čtyři kola se starala sedmirychlostní automatická převodovka DSG.

Takřka 30procentní nárůst mezi stovkou a stotřicítkou je u robustního Kodiaqu s pneumatikami 235/50 R19 celkem překvapení, čekali jsme totiž o něco méně. Na druhou stranu je fyzika neoblomná, proto čím je rychlost vozu vyšší, tím je aerodynamický odpor silnější, ovšem několikanásobně ku rychlosti. Z toho důvodu potřebuje například Bugatti Veyron výkon přes 1 000 koní, aby přesáhlo metu 400 km/h.

Aerodynamickou placku s atmosférickým pětilitrovým benzinovým vidlicovým osmiválcem o výkonu 464 koňských nám reprezentoval mocný Lexus LC 500 Convertible. Vpředu uloženým motorem vyprodukovaný krouťák dosahující až 530 Nm poté putuje skrze desetirychlostní automat vždy jen na zadní nápravu.

Kabrioletu s provozní hmotností 2 110 kg jsme v rámci měření zajisté nasadili elektricky ovládanou střechu, abychom japonským specialistům nekazili jejich aerodynamické snažení, nezmokli a nezkreslovali výsledky rozepsané níže.

Placatý Lexus opět potvrzuje, že nízký aerodynamický odpor je cestou k úspěchu. Vždyť tento hanbatý nízký sporťák váží přes dvě tuny a vpředu obouvá gumy 245/40 RF21, zatímco vzadu pracují dokonce pryže o rozměru 275/35 R21. V rámci testování však dosáhl nejlepších procentuálních výsledků ve smyslu nejnižšího zvýšení spotřeby při 130 km/h oproti výchozím 100 km/h.

Samotné zkoušky rozhodně neberte jako porovnávání průměrných spotřeb mezi benzinovým kompaktem, naftovou SUV čtyřkolkou a osmiválcovým sporťákem.

Provedená měření mají za cíl ukázat rozdíly v dálničních spotřebách různě tvarovaných modelů s různými agregáty při daných rychlostech. Rovněž jsme pro vás vypočítali důležitý procentuální nárůst spotřeby vždy oproti první referenční rychlosti 100 km/h.

Finální hodnoty ovlivnilo zajisté i deštivé počasí, teplota vzduchu (18 stupňů Celsia), letní obutí nebo aktivní klimatizace. Je totiž jasné, že v zimě bychom se pohybovali v malinko jiných číslech.

Takže kde hledat recept na úspěch? Rozhodně mezi vyváženým poměrem tvaru karoserie a výkonu zastavěné pohonné jednotky a to se týká nejen vozů se spalovacími motory, ale též elektromobilů. Stále totiž nesmíte zapomenout, že čím rychleji má auto jet, tím násobně více síly potřebuje k rozrážení okolního vzduchu, a tím více energie, tedy paliva, spotřebuje.

Na závěr vám ještě zjednodušeně povíme malé tajemství. Pokud jde o aerodynamiku automobilů, tak zase „není tolik důležité“, jak vzduch na karoserii vstupuje, nýbrž jak ji opouští. Nevěříte? Tak koukněte třeba na Nissan GT-R R35 – hranatý, ale přesto vysoce aerodynamický!