Sedm nejlepších třísedadlových vozů

Je to zvláštní, ale „trojsedadlovek“ je na světě možná ještě méně druhů než aut s jednou jedinou sedačkou, o jednom takovém jste se tu mohli dočíst poměrně nedávno. A navíc, pokud člověk není vyloženě automobilový fajnšmekr, jen stěží takových vyjmenuje alespoň pět. Tedy s výjimkou jednoho jistého třísedadlového vozu, který důvěrně známe snad úplně všichni.

Napadlo nás nechat si F1 až na konec jako takovou třešničku na dortu, ale to by bylo zbytečné – koneckonců ho v tomto výběru všichni čekali, no ne?

Na rozdíl od jiných trojsedadlovek se McLaren F1 zapíše do historie (pokud se tak už nestalo) jako jedno z nejvýznamnějších superaut na světě. Jeho 6,1l atmosféricky plněná V12 od BMW o výkonu 627 koní v první polovině devadesátých let stačila na rychlost 388 km/h – nebo i o trochu víc, když se odstranil omezovač otáček. Nejrychlejším produkčním autem sice už dávno není, jeden rekord mu však přesto stále náleží – jde o nejrychlejší produkční auto, které pohání atmosférický motor.

Je dost možné, že o tomto kousku jste nikdy neslyšeli – ačkoliv dost připomíná protažené Ferrari Dino. Ve fabrice se mu tehdy přezdívalo Tre Posti, což samozřejmě v italštině odkazuje právě na počet sedadel, a za jeho zrodem z velké části stál velký Sergio Pininfarina. Po designové stránce jej však dost ovlivnil Aldo Balvadore, který posléze navrhl Dino, proto tedy ta podobnost.

Na autosalonu v Paříži v roce 1966 si jej zamiloval významný italský průmyslník Giovanni Agnelli, kterému tehdy patřil nemalý podíl v koncernu Fiat, a tak si jeden kus nechal vyrobit na zakázku, jinak se však auto sériové výroby nikdy nedočkalo. Pohon zajišťovala 4,4l V12, která ve velkém přebírala techniku ze závodního typu 365 P2. Druhý vyrobený kus (ovšem chronologicky první v pořadí), který má bílou barvu, se v roce 2014 objevil na aukci, kde za něj jistý sběratel nabídl 23 milionů dolarů (520 milionů Kč). Nabídka však nebyla přijata.

McLaren F1 nebyl jedinou trojsedadlovkou, která se dočkala sériové výroby. V roce 1973 se ve Francii začalo vyrábět toto sportovní kupé se zadním pohonem, uprostřed uloženým řadovým čtyřválcem a manuální převodovkou.

Věřte nebo ne, ale tento potomek spolupráce francouzské Matry a tehdy Chryslerem vlastněnou Simcou se vyráběl až do roku 1980, ovšem do dnešních dní se dochoval jenom zlomek vyrobených kusů, které si pečlivě střeží skalní fanoušci. V posledním roce výroby byla Matra Bagheera překřtěna na Talbot-Matra Bagheera, neboť v roce 1979 se Chrysler z Evropy stáhl a podíl prodal koncernu PSA.

Co je možná ještě víc k nevíře, je to, že Bagheera měla dokonce nástupce – a tím byl model Murena, tehdy však už pod záštitou PSA. Objektivně vzato Murena měla o kus lepší aerodynamiku než předchůdce, po subjektivní stránce by se dalo říct, že došlo k pokroku i po stránce designové.

Murena také nabízela více výkonu díky 2,2l jednotce Tagora z dílen Talbotu, výrobce navíc sliboval lepší odolnost vůči korozi než u předchůdce. Vývoj firemní politiky mezi koncernem Peugeot-Talbot a Matrou však bohužel způsobil, že výroba Mureny byla předčasně ukončena, a to v roce 1985.

Už jsme se přesvědčili, že elektromobil nemusí být jen nudná a nevzhledná krabice, a Nissan nás přesvědčil, že elektromobil může mít také… tři sedadla! Kromě toho ale nabízí – jak se na koncept sluší a patří – strhující design, pro japonskou automobilku jde nejen o experimentální prototyp pro dost možná již brzy sériové auto, ale také nastiňuje jeden ze směrů, kterým by se momentálně největší světový výrobce elektromobilů mohl vydat.

Uspořádání je tu prakticky stejné jako v legendárním britském supersportu, tedy že řidičovo sedadlo je oproti zbylým dvěma mírně předsazeno dopředu. Toto klínovité vozítko však nabízí výkon užitečných 268 koní, takže nepůjde ani o žádného lenocha. Nissan sice předeslal, že bychom jej mohli zanedlouho potkávat v showroomech a na silnicích, nicméně realita je taková, že vznikly pouze dva kusy. Tedy prozatím…

Výtvor filmového producenta Jamese Glickenhause, který dnes navíc slaví narozeniny, má větší ambice, než usilovat o krále soutěže o nejdelší jméno. SCG004S má konstrukci kompletně z karbonu, což umožňuje hmotnost udržet těsně pod 1 200 kilogramy. O jízdu se stará dvakrát přeplňovaný osmiválec od BMW o výkonu 641 koní, který slibuje velmi slušnou dynamiku.

Glickenhaus provozuje také vlastní závodní tým Scuderia Cameron Glickenhaus, který se účastní slavných závodů jako třeba 24 hodin Nürburgringu  nebo terénního Baja 1000. U okruhového vozu SCG 003C dokonce jednou v závodě naměřili skvělý čas 6:33. Vznikla i silniční verze s označením 003S, kterou poháněl výše zmíněný osmiválec BMW.

Ať už za skutečného nástupce McLarenu F1 považujete připravovaný a dost možná dokonalý supersport, na které pracuje jeho duchovní otec Gordon Murray, nebo model Speedtail přímo od McLarenu, jedno je jisté – původní myšlenka F1 žije dál, ať v tradiční, nebo moderní podobě, a s ní třísedadlové uspořádání.

A právě tu druhou podobu ztělesňuje „hyper-GT“ z britského Wokingu. U Speedtailu člověka ani na vteřinu nenapadne pochybovat o tom, že jde o moderní vůz využívající ty nejnovější technologie – ve skutečnosti by dost možná mohl být moderní i za takových dvacet let. Zároveň bude za oněch dvacet let stále považován za rychlé auto – kombinovaný výkon hybridní soustavy 1 055 koní, hmotnost okolo 1 600 kilogramů, stovka za 2,4 vteřiny (i přes pohon pouze zadní nápravy) a 400 km/h díky svému tvaru udělá jako nic. Má jen jednu chybu – cenovku 1,75 milionu liber, tedy na naše nějakých 51,5 milionu korun.