Sanitky a minibusy IMV 1000 aneb Vzpomínka na Jugoslávii

Vzhledem k počtu importovaných kousků byly IMV 1000 poměrně vzácné, ale pro dobře využitý vnitřní prostor velmi praktické, takže mnozí z těch, kterým se podařilo vůz získat, si u nás z něho udělali pěkný obytný automobil. Jugoslávský výrobce IMV (Industrija Motornih Vozil) ze slovinského Novo Mesta samozřejmě pro domácí trh vyvinul i jiné verze, k nimž patřily třeba minibusy IMV 1000 Turist a Turist De Lux pro 8 až 10 cestujících (se čtvrtou řadou sedadel), některé i s velkým střešním otvorem, zakrytým shrnovací plátěnou střechou.

Po druhé světové válce vznikla v Jugoslávii potřeba oprav vozidel a zemědělských strojů, z nichž se pomalu začala rozvíjet průmyslová výroba. Jedním z těchto podniků byl od roku 1945 Agroservis Novo Mesto, jehož ředitelem o devět let později jmenovali někdejšího partyzána Jurije Levičnika (1925–1989). Pod jeho vedením se podnik v roce 1955 změnil na společnost Motomontaža (MM), která uzavřela licenční smlouvu s německým Auto Unionem o montáži lehkých užitkových automobilů DKW Schnellaster z importovaných dílů.

Chyběly však valuty, a tak v Jugoslávii uvažovali o zavedení vlastní produkce, pro kterou byly z iniciativy Levičnika postaveny nové haly. Projekt IMV 1000 nadále vycházel z jednoduchého žebřinového rámu a pohonné jednotky DKW, tedy dvoudobého tříválcového motoru s pohonem předních kol, ale první prototyp s úhlednou vlastní karoserií podle návrhu Martina Severja se představil už v roce 1958 na veletrhu v Záhřebu.

Sériová výroba vozu IMV 1000 začala zkušební sérií roku 1959 v nové továrně, kdy podnik změnil název na Industrija Motornih Vozil (zkráceně IMV), a naplno se rozběhla o rok později. Už na strojním veletrhu v Bělehradě 1959 byla uvedena řada tří základních verzí minibus (Kombi), skříňový (Furgon) a sanitní vůz (Ambulance).

V době vzniku IMV 1000 šlo o první jugoslávský automobil vlastní konstrukce, protože Zastava v srbském Kragujevacu vyráběla vozy pouze podle licence italského Fiatu. Minibus IMV 1000 Turist je tedy považován za první jugoslávský osobní automobil a záhy se stal národní pýchou. Nebylo divu, jeho moderní design se zcela vyrovnal tehdejší konkurenci ze západní Evropy, byl tak trochu v italském stylu; použitá poháněcí soustava s dvoudobým tříválcem byla tehdy rovněž standardem, ostatně uspěla jak v západní (Auto Union DKW), tak ve východní části rozděleného Německa (Wartburg), i na jejich exportních trzích.

Celokovová karoserie byla jednoprostorového typu, s mírně skloněným předním čelem a průběžným neděleným čelním oknem, vzadu s křídlovými dveřmi v téměř svislé stěně. Na levém boku byly jediné dveře řidiče, na pravém dvoje křídlové dveře za sebou (vždy zavěšené vpředu). Podle verze nebyla (minibus, kombi), či byla za předními sedadly pevná přepážka (furgon, ambulance). Podvozek tvořil rám ze dvou podélníků a několika příček, vzadu ukončený před vlečenými rameny kol, nezávisle odpružených příčnými zkrutnými tyčemi, vpředu byla příčná ramena, nahoře doplněná jedním příčným listovým perem.

Malý tříválec o objemu 981 kubických centimetrů (vrtání x zdvih 74 × 76 mm) nabízel výkon 39 koní (29 kW) při 4 000 ot./min a poháněl přední kola prostřednictvím čtyřstupňové synchronizované převodovky s řazením pákou na podlaze. Rozvodovka byla mezi motorem (vpředu) a převodovkou (vzadu), brzdy ještě bubnové, elektrická výzbroj dvanáctivoltová a kola šestnáctipalcová.

Základní provedení IMV 1000 mělo rozvor náprav 2 400 mm, délku 4 316 mm, šířku 1 680 mm a výšku 1855 mm; uváděná hmotnost se podle verze pohybovala od 1 240 kg (sanitní 1 450 kg) a odpovídající užitečná hmotnost nákladu do 1 960 kg (sanitní 540 kg s jedním lůžkem). Podlaha ložného prostoru zůstala díky přednímu pohonu jen ve výšce 450 mm, vnitřní délka pro náklad činila až 2 760 mm. Výrobce uváděl největší rychlost 105 km/h a normovanou spotřebu paliva 10,5 l/100 km; testy při schvalování pro provoz v Československu přinesly hodnoty zrychlení z klidu na 50 km/h za 17,5 sekundy a na 100 km/h za 51,5 sekundy. Palivo se mísilo s olejem v poměru 40:1, nezávislé topení však spalovalo tuto dvoudobou směs, protože nemělo vlastní nádrž (palivová měla objem 38 litrů).

V roce 1963 byl IMV 1000 schválen k provozu v Rakousku (coby Donau 1000), kam směřoval první export; následovaly Dánsko, Švédsko a Československo. První modernizace přišla v roce 1967, alternativně se objevil čtyřdobý čtyřválec o objemu 1 622 kubických centimetrů z britského vozu Austin A60 Cambridge, s novou převodovkou ZF, ale upravený pro pohon předních kol. S výkonem 62 koní (46 kW) podle normy SAE vzrostla rychlost IMV 1600 (Super B) na 120 km/h, ale také hmotnost na 1 400 kg při zachované nosnosti kolem jedné tuny. V letech 1967 – 1973 totiž podnik spolupracoval s British Motor Corporation, a od roku 1969 dokonce smontoval 21 379 osobních vozů Austin Mini, 1300 a Maxi.

Další vývoj znamenal sblížení IMV s Renaultem, když továrna převzala montáž lidového Renaultu 4 od Litostroje, v roce 1973 přidala známý Renault 12 (rumunská Dacia 1300) a další typy. V roce 1988 se stal Renault většinovým vlastníkem automobilky, vyjely poslední IMV a vznikla nová firma REVOZ (REnault VOZila), která dnes v Novo Mestě vyrábí vozy Renault Twingo (Smart ForFour) a nové Clio páté generace.

Závěrečnou kapitolu historie automobilů jugoslávské značky tvoří IMV 1600R (od 1974 přeměna na motor Renault 16 o objemu 1 647 kubických centimetrů), ale také třínápravové IMV 2200D, poháněné vznětovými čtyřválci Mercedes-Benz OM615 s výkonem 60 koní (44 kW). Skříňový Furgon i nákladní Kamionet (valník) s rozvorem náprav 3 200 mm měly zvýšenou užitečnou hmotnost na 1 500 kg. Přestože továrna nezanikla, je dnes součástí globální skupiny Groupe Renault a na její původní automobily IMV si vzpomene už málokdo.