Článek
Automobilka Saab vlastně žádnou automobilkou nebyla. Továrna Svenska Aeroplan Aktiebolaget totiž, jak název napovídá, vyráběla letadla. Po druhé světové válce ale poptávka po automobilech rostla tak, že tradiční značka Volvo nedokázala uspokojit všechny, naopak odbyt letadel klesal. V Saabu se tedy chopili příležitosti a pustili se do vývoje vlastního automobilu.
Nezaháleli a vývoj spustili už v roce 1946. Výsledkem měl být dvoudveřový aerodynamický sedan s dvoudobým dvouválcem. Saab chtěl zakoupit motory a převodovky z československého Aera Minor, ale po komunistickém převratu se záměr nepovedlo zrealizovat. Československá technická mise byla stažena zpět a spolupráce ukončena, prý tam ale naši konstruktéři alespoň „zapomněli“ veškerou dokumentaci, aby měsíce spolupráce nepřišly vniveč.
Švédi však vše zvládli a první prototyp s dvoudveřovou aerodynamickou karoserií, dvoudobým dvouválcem a pohonem předních kol představili ještě v témže roce. V dubnu 1949 se pak ukázal první sériový typ 92. Ten byl poháněn dvoudobým dvouválcem o výkonu 25 koní a točivém momentu 55 Nm. To dodalo jen 765 kg těžkému autu slušnou dynamiku. S nízkým součinitelem odporu vzduchu (0.32) patřil první Saab k nejaerodynamičtějším automobilům své doby. A díky lisování podlahy v celku s prahy byl i hodně pevný. Bohužel v této konstrukci nebylo možné zpřístupnit kufr zvenčí a tak jste se k zavazadlům dostali jen skrze interiér. Navíc byly všechny Saaby zelené, protože přebytky této barvy měla továrna ještě z válečných dob. Na úspěch to však stačilo.
Od roku 1953 byla na trhu verze 92B s víkem kufru a větším zadním oknem. Hned další rok se zvyšoval i výkon motoru na 28 koní. V Saabu se už promítnula výdělečnost výroby aut, a tak se na autech objevovalo více chromovaných doplňků. Brzy automobilka doplnila do nabídky i stahovací plátěnou střechu a umožnila lidem vybrat si i jinou barvu, než zelenou. Současně se plně připravovala výroba nového typu 93. První model byl nakonec vyroben ve 20 tisících exemplářích.
Stockholm tak byl v roce 1955 dějištěm premiéry nového modelu. Jeho dvoutaktní tříválec 748 ccm dosahoval výkonu 32 koní a točivého momentu 70 Nm. Lepší jízdní vlastnosti byly způsobeny použitím vinutých pružin na všech kolech namísto dosavadních torzních tyčí. Saab se zaměřil také na vzhled a vybavil auto svislou maskou a svítícími blinkry namísto výklopných páček. V roce 1957 automobilka nabízela dvoubodové bezpečnostní pásy a automatickou převodovku Saxomat. O rok později se zadní dělené okno měnilo za panoramatické a úpravou prošly i bubnové brzdy. A nakonec v roce 1960 byl představen Saab 93F, který měl nově po směru jízdy otevírané dveře.
To už byl hodně úspěšný model, ale přesto to chtělo i něco praktičtějšího. Dalším modelem v nabídce tedy mělo být kombi, které dostalo název 95. Jeho přední část se shodovala s typem 93F, zadní však dostala více ozdobných prvků a malý spojler. Auto mělo sklopné zadní lavice a mohli jste jej mít i v sedmimístné verzi, nebo jako dodávku. Typ 95 měl čtyřstupňovou převodovku a silnější motor 841 ccm s výkonem 38 koní, který si vzápětí půjčil nový sportovní sedan 93 750 GT. Kombík se následně vyráběl až do roku 1978.
Automobilka neváhala a nové kombi nasadila i do soutěží. Na Rallye Monte Carlo 1961 tak Erik Carlsson startoval právě s typem 95. Ten měl totiž jako jediný čtyřkvalt a větší hmotnost slibovala v zimních podmínkách lepší trakci. Navíc byla těžší auta i zvýhodněná pravidly. To se potvrdilo, když navzdory výkonovému handicapu dojel Carlsson na čtvrtém místě absolutně.
Od roku 1960 se po boku kombíku prodával novější sedan 96, který vycházel z typu 93F. Poznáte jej podle většího zadního okna a jiných zadních světel, tvar karoserie se ale takřka nezměnil. Dostal jen odvětrávací otvory na C-sloupku a klapku pod čelním oknem. Dvoudobý tříválec 841 ccm dosahoval výkonu 38 koní, Saab dával na výběr i samočinnou spojku Saxomat. Od roku 1962 byly v nabídce tříbodové pásy a čtyřkvalt s volnoběžkou, další rok se vylepšovalo topení a bubnové brzdy. Velká modernizace přišla později a dodala autu větší světlomety, delší kapotu a jinou mřížku chladiče, podle které auto bezpečně identifikujete. Díky tomu už se před motor vešel chladič. Agregát byl výkonnější a s trojitým karburátorem Solex nově dosahoval 40 koní, o rok později dokonce 42 koní.
Vidlicový čtyřválec OHV nebyl originální motor Saab, ale jednotka z Fordu Taunus řady P4, P5 a P6. Jeho objem byl 1498 ccm a výkon 65 koní. Bylo to zkrátka levnější, než vyvinout vlastní motor. Maximálka auta vzrostla na 145 km/h a vůz dostal přední kotoučové brzdy. Díky ponechaným volnoběžkám se dalo řadit bez spojky. Saab ale auto vyvíjel neustále, takže postupně zvětšil přední a zadní sklo, dal do auta nový volant, později i hranaté světlomety, bezpečnostní sloupek řízení, hlavové opěrky, jinou palubku, sklopitelnou zadní lavici a posilovač brzd. Vzhledem k jiným zeměpisným podmínkám byly u typy 96 stěrače světel ve standardu, později i výhřev sedadla řidiče. Nakonec se cifra vyrobených typů 96 zastavila na čísle 547 221 kusů, poslední z nich se ale vyráběly ve finském Uusikaupunki. Některé z nich byly dovezeny i do tehdejšího Československa.
Saab s nimi také závodil. Pro stavbu závodní verze si vybral americký model 750 GT druhé série z let 1960 až 1962. Ten sice na pohled vypadal jako modernizovaná verze, ale poháněl jej starší tříválec s karburátorem (45 koní), případně dvojitým (52 koní) a trojitým (70 koní) karburátorem, pokaždé se čtyřstupňovou převodovkou. Posádka seděla ve dvojici sportovních sedadel, před nimi byl jiný volant, otáčkoměr a přídavné stopky. Zvenku auto dostalo přídavné světlomety a patnáctipalcová kola. Další verzí byla 850 GT pojmenovaná jako 96 Sport s kotoučovými brzdami a výkonem 52 koní, nakonec se objevil typ 850 Monte Carlo s výkonem 55 koní. Vždy ale měla závodní verze olejovou nádrž s čerpadlem, aby bylo zajištěné mazání dvoutaktu.
Speciály se objevily i u nás, kde je řídili Zdeněk Treybal a Dalibor Janek, autor knih o správném řidičském stylu. Hlavním řidičem Saabu ve světě byl Erik Carlsson, který vyhrál třikrát RAC Rally (1960 až 1962) a dvakrát Rallye Monte Carlo (1962 a 1963). Slavil i na české Rally Vltava 1967. Dalším esem v týmu byl známý Stig Blomqvist, trojnásobný vítěz domácí švédské rally (1971 až 1973) a vítěz RAC Rally 1971. Na švédské rally 1973 měla automobilka double, když na druhém místě dojel Per Eklund, o tři roky později jej jezdci zopakovali, jen v opačném pořadí.
Klasický tvar Saabů se vytratil až v následujícím modelu 99. Stále je však pod ním podepsán konstruktér Gunnar Ljungström, motorář Rolf Mellde a designér Sixten Sason. Výsledkem byl větší, prostornější a hlavně pokrokovější model, kterým automobilka srovnala krok se zavedenými automobilkami. Tvar auta byl zcela jiný, motor měl být čtyřtaktní a opět převzatý. Pod kapotu putovala sedmnáctistovka Triumph. Projekt dostal jméno Gudmund, podle světce, který slavil v den zahájení (2. Duben 1964) svátek. Prototyp dostal jméno žabák a při jízdních zkouškách používal karoserii staršího modelu 96 V4. Do testování verze s novou karoserií se automobilka pustila až o tři roky později. Pak vznikly dvě nulté série v počtech 40 a 100 kusů a o rok později se už v Trollhättanu rozeběhla sériová výroba. To již ale byl návrhář Sason po smrti.
Elegantní karoserie měla velmi kolmé zaoblené čelní okno a plynule se svažující záď. To se stalo typickým prvkem Saabů, který provázel design nových modelů. Nová karoserie se také vyznačovala vysokou tuhostí. Uvnitř byla dvě anatomicky tvarovaná sedadla s vyhříváním a lavice pro tři pasažéry vzadu. Od roku 1971 se prodával Saab 99 i se zadními dveřmi.
Saab nabízel čtyřválec Triumph 1.7 s výkonem 80 koní, který umístil podélně a s náklonem doprava o 45 stupňů. Přední nápravu převzal nový typ z modelu 96 V4, zadní měla dvě suvná a dvě vlečná ramena s panhardskou tyčí. Saab dával kotoučové brzdy na všechna kola. Od roku 1971 bylo v nabídce vstřikování a automat Borg Warner, o rok později se objevil motor 1,9 s výkonem 95 koní. Sportovní EMS dostalo nepřímé elektronické vstřikování a zvládalo až 170 km/h. Za další dva roky se přidala karoserie se splývavou zádí a novou maskou. Ještě později se v továrně Valmet vyráběla prodloužená verze 99 Finlandia.
S rostoucí váhou svých aut musel ale Saab něco dělat. A místo aby odlehčoval, zaměřil se na zvýšení výkonu. K dvoulitru tedy přidal turbodmychadlo vlastní konstrukce. Vývojový tým Bengdta Gadefelda (dříve pracoval u firmy Scania) spolupracoval s věhlasným výrobcem Garett. První zkušební série přeplňovaných Saabů je vyrobena v roce 1976 a dosahuje vynikajících výsledků. Od roku 1977 se tak Saab 99 Turbo stává součástí nabídky automobilky. Nabízí výkon 145 koní, krouťák 240 Nm, maximálku 186 km/h a zrychlení za 9 sekund. Po Porsche 911 a BMW 2002 se jednalo o třetí civilní automobil s turbodmychadlem, ovšem první ryze osobní, nesportovní.
V roce 1978 uvádí automobilka větší model 900 a výroba typu 99 pomalu dobíhá. Dílčí modernizace probíhají ještě v roce 1980, o rok později už tento typ vyrábí továrna Valmet Automotive ve Finsku. Dvoulitr posílí na 100 koní a auto postupně přebírá díly z novějšího typu 900, třeba masku a nápravy. Pak automobilka vytvořila přechodový model Saab 90 s předkem z typu 99 a zadkem modelu 900. Typu 99 bylo vyrobeno celkem 588 643 kusů. Nový model 900 pak byl posledním pravým Saabem, na velkém typu 9000 spolupracovala automobilka s koncernem Fiat a od druhé generace 900 se projevil vliv koncernu GM a Saaby byly zjednodušeně jen převlečené Opely.
