Článek
V době uvedení platil sedan Moskvič 408 za moderní auto. O dvě dekády později, kdy se prodávala jeho modernizovaná verze 2140, však už zákazníky na západním trhu ošálit nedokázal. Automobilka musela uvést nový zcela moderní typ. A to už měla rozdělaný vývoj projektu S, který technicky vycházel z BMW řady 5 generace E12. To ale automobilka stopla a pustila se do nové předokolky.
Začátek vývoje byl poznamenán nákupem západních aut, které Moskvič důkladně otestoval. Běžela i licenční jednání s Citroënem, Fiatem a Volkswagenem, ani jedno z nich však neskončilo úspěšně a ruská automobilka vyvinula vlastní automobil, byť inspirace několika zahraničními auty je jasná na první pohled. Je to tím, že základ karoserie má Moskvič ze Simcy 1307/1308 a liší se jen přední a zadní částí. V rámci vývoje byla postavena mula s karoserií Simcy 1308 a technikou Moskviče 412, které se přezdívalo Maximka. První prototypy byly představeny v roce 1984.
Hotové auto se prodávalo od roku 1986, tahle předokolka tedy předběhla i naší Škodu Favorit. Ještě dva roky se ale souběžně prodával předchůdce 2140. Předsériová produkce prvních 245 aut byla rozebrána zaměstnanci a válečnými veterány. Při uvedení se Aleko dočkalo lepších reakcí, než jiná moderní sovětská předokolka – Lada Samara. To se konstruktérům Lady nelíbilo, navíc Moskviči poskytli i svou šestnáctistovku s karburátorem ze sedanu 2106. Na jeho umístění napříč ale nebylo místo, takže je jednotka s výkonem 76 koní umístěna podélně. Místo původně plánovaného čtyřkvaltu použil Moskvič pětistupňovou převodovku. Maximální rychlost byla 153 km/h, zrychlení zabralo 15,7 sekundy.
Přední náprava typu McPherson a zadní kliková nebyly zcela ruským nápadem, konstruktéři Tkačenko a Zajcev si za vzor vzali Audi 100 generace C2. Několik Audi 100 Avant ostatně bylo zakoupeno a v Moskviči rozebráno, aby ruští inženýři vše řádně prostudovali. Z Audi si Moskvič nakonec převzal i pružiny, hřebenové řízení a teleskopický sloupek volantu. Přední kotoučové a zadní bubnové brzdy byly vybavené posilovačem. Změn na podvozku bylo tolik, že Moskvič musel měnit strukturu celé karoserie a koncern PSA si nakonec nenárokoval licenční poplatky.
Díky slušným rozměrům bylo auto prostorné a bezpečné. Navíc i velmi dobře aerodynamické, což u Moskvičů nebývala tradice. Ještě v devadesátých letech sneslo srovnání se západní konkurencí (což je pro původní Simcu ohromná pocta). Škoda, že u Moskviče vynechali třeba tak samozřejmou věc, jako je zadní stěrač. Řidiči si pochvalovali i jízdní vlastnosti, robustnost a odolnost, která byla na nekvalitních ruských silnicích nezbytná. A nechybělo ani výkonné topení, které na Sibiři oceníte. Auto ale trpělo na korozi a nekvalitní lak karoserie.
Propagaci měla pomoct i účast auta v závodech rally. Sériové Moskviče 2141 skutečně po tratích jezdily, nikdy ale nedosáhly takových úspěchů, jako předchozí sedany. Ve vývojovém centru VFTS ve Vilniusu pak vznikla speciálně bestie, jejíž vývoj vedl sám Stasys Brundza. Tento Litevec byl zodpovědný za vývoj většiny soutěžních aut a sám s nimi závodil. Pod jeho vedením vznikl Moskvič 2141 KR, který byl stavěn dle předpisů skupiny B. Zkrácené auto mělo uprostřed dvoulitr s karburátory Weber o výkonu 175 koní. Jenže vývoj se protáhl a auto bylo hotové až v roce 1989. A to už skupina B neexistovala a nebylo jej možné homologovat. Auto tak skončilo v národním šampionátu a jeden kus prý existuje dodnes.
Od konce 80. Let začal Moskvič svůj moderní automobil i vyvážet a prodával jej na západě pod jménem Aleko 141, v Německu jako Lada Aleko. Automobilka Lada měla totiž u našich západních sousedů mnohem lepší jméno a hlavně vybudovanou servisní síť. Jméno Aleko bylo odvozeno ze zkratky jména automobilky AZLK. Koncem osmdesátých let se Aleka poprvé objevila i na našem trhu, ale dováželo se jich sem méně, než kolik by se našlo zájemců. Od roku 1988 měla v Bulharsku probíhat montáž, Moskvič ovšem nezvládal zásobovat tamní továrnu díly, a tak byl projekt už v roce 1990 ukončen. Spolupráce s britskou firmou FFD znamenala výrobu prototypu s pohonem všech kol, ale k sériové výrobě nedošlo.
Největší počet kusů v jediném roce zvládl Moskvič roku 1991 – plných 104 400 aut. To už ale auto začínalo zastarávat a projevila se chyba, kterou bylo neuvedení nové šestnáctiventilové osmnáctistovky z vlastního vývoje. Moskvič plánoval také naftový motor 1.8, ale ani ten se nedostal do výroby, protože továrna nebyla nikdy zcela dostavěna. Zkrátka v bezchybném Sovětském svazu (zase) neměli peníze. Dluh automobilka nesplácela a ten neustále rostl, pak se rozkradly stroje atd. jako v každém jiném státním podniku. Neexistující kontrola výstupní kvality se promítla do zhoršujícího se zájmu o vůz, automobilce nepomohlo ani otevření trhu dovozu západních aut.
Přesto se Moskvič postupně dočkal dalších motorizací. Jako první dostal patnáctistovku UZAM-331.10 s výkonem 72 koní a maximálkou 145 km/h, který byla jen výrazně modernizovaným motorem ze staršího typu 2140. VAZ totiž nestíhal šestnáctistovky vyrábět ani pro své potřeby, a tak se Moskviči motorů nedostávalo. V roce 1994 se objevily motory 1.7 UZAM-3317 s výkonem 85 koní a 1.8 UZAM-3313 se stejným výkonem. Do několika málo kusů se dostal i dvoulitr nebo naftový motor Ford. Ve Francii se zákazníci dočkali i benzínové osmnáctistovky z Escortu.
Kromě nových motorů tu byly i nové karosářské verze – užitkový pickup 2335 a dodávka 2901. Z této varianty automobilka odvodila i sanitku, kterou nabízela ruských záchranným službám od roku 1994. Nákladní verze měly tuhou zadní nápravu s listovými pery. V roce 2000 se objevila varianta 233521 s dvojitou kabinou a pohonem všech kol. Existovalo ale jen pár kusů. Užitkové verze se částečně vyráběly v Kyjevě a v Omsku, kde výroba běžela až do roku 2002.
První omezení prodeje přišlo v západní Evropě, konkrétně v Německu. Auto tam stále 18 tisíc marek a v polovině devadesátých let nízký zájem zákazníků prodej ukončil. Ještě hůře se autu dařilo ve Francii u Pocha (ano, ten stejný dealer, který nasazoval Nivy na Dakar). Poch už základní model nechával přestříkat do metalízy a dával na něj spojler a jinou masku, na přístrojovku pak otáčkoměr. Slabé prodeje ale znamenaly pro Aleko konec už v roce 1993. V devadesátých letech se Moskviče několikrát objevily i u nás na výstavách a probíhala snaha o obnovení prodeje, ale nikdy se masového úspěchu nedočkaly. Několik málo kusů se ale dá na silnicích potkat dodnes.
Výroba původní verze Aleka byla ukončena v roce 1996. Hned po roce se ale objevil nový model 2141-00 a 2141-02, který získal jméno Svjatogor. Auto vypadalo moderněji a používalo zahraniční díly – posilovač brzd Lucas nebo spojku Valeo. Moskvič nabídku po roce doplnil sedanem 2142, i když jeho prototyp existoval už 12 let. Moskvič sedan nabízel v několika stupních výbavy – základní Kníže Vladimír a luxusnější Ivan Kalita. Pokud vám připadají jména směšná, vězte, že se lidé smáli i vzhledu obou aut. Kalita byl opravdu vlajkovou lodí, o 36 cm delší, než hatchback. Sedany měly prodloužený rozvor o 20 cm, stejně byl prodloužen i rozvor u hatchbacku Jurij Dlouhoruký. Jugoslávská firma Progress vyrobila i prototyp kombíku, na jeho sériovou výrobu však nikdy nedošlo. A stejně dopadl i prototyp elektromobilu.
Lepší verze vyjížděly většinou s dvoulitry Renault Injection s výkonem 113 koní, ale do chudších modelů se dostaly i karburátorové osmnáctistovky Moskvič a šestnáctistovky Lada. Stejné motory dostalo i kratší dvoudveřové kupé Duet, které mělo přední část podobnou typu Kalita. Automobily měly být exkluzivnější, jako takovým jim však neodpovídala kvalita výroby. Mimo trhy bývalého východního bloku se vůbec nevyvážely. Na přelomu tisíciletí byla výroba hatchbacku ukončena, tříprostorové verze přežily jen do roku 2002. Tehdy přestala moskevská radnice výrobu sponzorovat, a tak byl ze dne na den konec. Továrna byla z části zdemolovaná, část po rekonstrukci dnes vyrábí Renault Logan, obdobu stejnojmenného modelu Dacia.
