S pytlem na motorku. Jak se používá airbag v jedné stopě?

Airbagy v autech jsou umístěny přímo v částech interiéru, jenže co taková motorka, když žádný interiér nemá? Na první pohled by se mohlo zdát logické nainstalovat airbag přímo na motorku před jezdce – motorka pomocí senzorů snadno zjistí náraz a nafoukne před jezdce vzduchový vak. Ovšem to má jedno dost zásadní úskalí. Bourání na motorce, potažmo padání z motorky, má ohromnou spoustu podob a ve chvíli, kdy jezdec definitivně opustí sedlo svého stroje za jízdy, je mu airbag na motorce poměrně k ničemu. Takže umístit airbag přímo na jezdce? To už dává větší smysl, ale pak řešíme problém, kdy má vlastně k nafouknutí pytle dojít... Jak se tedy svět motocyklových airbagů k této velmi komplikované problematice postavil?

Ano, airbag na motorce skutečně existuje, a skutečně je pouze jeden. Stojí za ním japonská Honda, která ho do svého cestovního modelu Goldwing nainstalovala poprvé v roce 2006. Honda si totiž ze statistik zjistila, že nejvíc nehod motorkářů se zraněním či úmrtím vzniká čelním nárazem, ať už do auta nebo do čehokoliv jiného.

Goldwing má tedy svůj unikátní příplatkový airbag umístěn před jezdcem v místě, kde se normálně nachází nádrž. Jakmile dojde k nárazu, čidla na předku motorky zavelí a před jezdce se během milisekund postaví velká „homole“ airbagu, do níž se při dopředném pohybu zaboří. Nevylétne tak z motorky vpřed, neporaní se o řídítka ani o nic dalšího před sebou.

Jestli je ovšem tato metoda všespásná, o tom se dá polemizovat. Žádný další výrobce motorek se do ničeho podobného nikdy nepustil, a dokonce ani sama Honda nedostála svému původnímu slibu, že airbag z Goldwingu umístí i na další stroje. Airbag holt dává smysl jen na Goldwingu, který je sám o sobě dost velký a těžký na to, aby velký, těžký a sofistikovaný systém airbagu nijak nepřekážel. Navíc třeba u motorek, na nichž jezdec sedí v náklonu vpřed, je airbag v tomto pojetí nerealizovatelný. Je totiž nezbytné, aby jezdec seděl dál od airbagu a ten měl dostatek času se při nehodě nafouknout. Stejně jako u aut totiž platí, že s airbagem musíte přijít do styku až tehdy, kdy je plně nafouknutý a začíná se vyfukovat. Narazíte-li do airbagu příliš brzo, může vás ohromnou silou, jakou se nafukuje, klidně zabít. Proto může airbag v autě fungovat pouze v případě, že máte zapnutý bezpečnostní pás.

Dovolím si nyní malou odbočku do čehosi, co se zdá být slepou větví vývoje airbagů na motorce. Jde o docela podivný projekt začínající firmičky Airbag For Bike. Přišla totiž s nápadem airbagu, jenž by v případě nehody „obalil“ jezdce z obou stran podlouhlými vzduchovými vaky. Ty by byly spolu s potřebným příslušenstvím ukryty přímo v sedle, které by se vyměnilo za sedlo standardní motorky. Při nasednutí na motorku by se pak jezdec připoutal k sedlu popruhy, aby v případě nehody odletěl z motorky i s ním.

Tato záležitost je již staršího data a přiložené video nevalné produkční kvality pochází z roku 2013. Od té doby stránky celého projektu pouze uvádí, že shání investory, a něco nám říká, že v tomto stavu setrvají ještě hodně dlouho. Celý projekt má už v zárodku několik nedostatků a vzbuzuje řadu otázek, nicméně i tak patří autorům poklona za snahu.

Teď už ale konečně k přístupu, který se během let projevil jako nejreálnější, a v současné době zažívá rozšíření na silnicích, ale dokonce i ve vrcholném závodním seriálu Moto GP, kde podle pravidel musí být systémem tohoto druhu vybaven každý jezdec. Řeč je o airbazích, nafukovaných přímo na trupu jezdce, a to buď pod svrchní bundou či kombinézou, nebo v podobě samostatné vesty, která se nosí přes klasické motocyklové oblečení.

Tady se ovšem dostáváme k problému, nastíněnému již v úvodu článku. Je totiž potřeba správně stanovit stav a moment, kdy se má airbag na těle jezdce nafouknout. Většina airbagových vest, případně i bund nabízených na trhu, využívá nejjednodušší mechanický systém, spočívající ve fyzickém spojení s motorkou. K pevné části motorky si připojíte „trhačku“, tedy šňůru, která se při pádu z motorky vyškubne a iniciuje tím patronu, nafukující vzduchový vak kolem trupu. Ten pak chrání hrudní koš, žebra, klíční kosti, břicho, záda, ale v některých případech díky nafukovacímu límci i krční páteř.

Je to v principu dost jednoduché řešení, které však má svá úskalí. V první řadě je potřeba se neustále „připojovat a odpojovat“. I když z toho, že byste odpálili airbag poté, co se zapomenete od motorky odepnout a slezete, v zásadě strach mít nemusíte. Síla potřebná k vytržení „trhačky“ je poměrně velká, takže při normálním slézání z motocyklu vás šňůra zastaví. Na druhou stranu k odpálení dojde i při relativně malém pádu, kdy airbag vlastně není potřeba. A co s odpáleným airbagem? Někteří výrobci, jako třeba Helite, umožňují jeho opětovné „nabití“ výměnou vzduchové bombičky za novou.

Jednodušší motocyklové airbagy na principu „trhaček“ se prodávají hlavně ve formě samostatných vest, ovšem existují i bundy. Ceny startují kolem 10 000 korun.

O významný krok dál jsou airbagy, o jejichž iniciaci rozhoduje chytrá elektronika bez fyzického propojení s motorkou. Třeba italská společnost Dainese vyvíjí svůj systém nazvaný D-Air už od roku 2000. První kontrolovaný test, při němž z motorky záměrně spadl kaskadér, se odehrál v roce 2006 a o rok později už s D-Air z motorky – tentokrát nezáměrně – upadl závodník Simone Gortzky při Velké ceně ve Valencii. Souběžně s Dainese vyvíjí podobný systém i Alpinestars, který jej pojmenoval Tech-Air. Od roku 2015 se spolu obě firmy soudí kvůli použitým patentům. Přece jenom vývoj airbagových bund s elektronickou aktivací už spolkl na obou stranách ohromnou spoustu peněz...

U Dainese jsou chytré airbagy už integrální součástí bundy či kombinézy, u Alpinestars se pod vybrané kompatibilní bundy kupuje speciální vložka. Relativní novinkou je potom vesta pod bundu Ixon IX-Airbag, u níž výrobce uvádí, že ji lze nosit pod libovolnou bundou. Existují ale i různé spolupráce, kdy třeba český výrobce motocyklového oblečení PSí Hubík nejprve spolupracoval s Dainese na zabudování D-Air do svých kombinéz, ale v současné době přešel k používání Tech-Air od Alpinestars. „V podstatě od začátku jsem věděl, že vyvinout takto složitý systém není v silách žádné firmy naší velikosti, a to z finančních i kapacitních důvodů. Hlavně však není potřeba vymýšlet něco, co už existuje a je funkční,“ uvádí na blogu společnosti ing. Libor Hubík.

Všechny současné elektronické airbagové bundy a kombinézy potom fungují naprosto samostatně s využitím sofistikovaných algoritmů, zpracovávajících data ze snímačů a gyroskopů, umístěných přímo na těle jezdce. V bundě se tedy musí nacházet nabitá baterie, která celý systém pohání. Při nehodě potom mozek airbagového systému rozhodne, zda je vhodné ochranný vak nafouknout. Pokud třeba jezdec spadne jen lehce a sklouzne se po vozovce bez toho, aniž by se kutálel, airbag se nenafoukne.

Od nepoměrně vyšší sofistikovanosti elektrických bund se potom logicky odvíjí cena. Bundy s integrovaným elektronicky řízeným airbagem stojí přinejmenším 30 000 korun. „Dát čtyřicet tisíc za bundu na motorku se může zdát hodně. Ale typickým zákazníkem tohoto druhu oblečení je motorkář, který už nějakou nepěknou nehodu zažil a uvědomil si, že kdyby takovou bundu měl, a ona mu v krizové situaci pomohla, tak by třeba nemusel být dva měsíce v pracovní neschopnosti se zlámanými žebry a klíční kostí,“ říká Mirek Severa ze společnosti Yshop.