Royal Enfield Continental GT 650 Twin – podstata motorkaření

Když ovšem kdokoliv přistoupí k Royalu vůbec poprvé, určitě neuvidí sportovně laděnou motorku. Za dvouválcovým Continentalem se lidé otáčí proto, že je jednoduše nádherný. V Royal Enfieldu se snoubí všechny ty důvody, pro které má čím dál tím víc motorkářů rádo retro. Je to o útěku z dnešní složité doby. O opuštění přetechnizovaných řešení a návrat k samotným kořenům motorkaření, které není a ani nebude bráno jako prostý přesun z bodu A do bodu B. Od toho tady máme auta, u nichž je vzestup technologií všeobecně spíše vítán.

U motorek máme pochopitelně taky nové technologie, byť většinou jsou zamýšleny trochu jinak. Většina motocyklových technologií (nepočítám-li propojení palubek s mobilními telefony nebo povinné bezpečnostní ABS), má za úkol motorky zrychlit. A ano, existuje ohromná spousta střelců, kteří ocení několikastupňové nastavení odezvy plynové rukojeti, naplno využijí funkci launch control pro nejrychlejší možné rozjezdy s redukcí zdvihu předního kola, a dokonce ocení, že si mohou nastavit kontrolu prokluzu zadního kola na každou zatáčku zvlášť.

Jenže, když chcete na motorce jezdit a ne na ní závodit, oceníte úplně jiné hodnoty – právě ty, které servíruje Royal Enfield. Místo zástupu jízdních režimů má škrticí klapku ovládanou klasickým lankem. Místo obřího barevného displeje přístrojovky má dva budíky s jediným tlačítkem, které přepíná a nuluje dvě denní počítadla. A místo agregátu, který prohání borci slavných jmen na velkých okruzích v rámci světových závodních seriálů, má vzduchem chlazený motor o necelých padesáti koních, jehož víko spojky si budete chtít (k obrovské radosti zbylých členů domácnosti), vystavit v obýváku na zeď.

Je to o jednoduchosti a je to o čistotě, s níž je Royal Enfield poskládán. Nezaměnitelné tvary, přetrvávající od poloviny minulého století, tu nejsou ničím narušeny a fascinovaně jsem hleděl třeba na způsob, jakým je nově vyvinutý dvouválec (neřekli byste, že byl poprvé představen loni, že ne?) zastavěn do rámu. Žádné konektory, žádné hadičky ani dráty – překrásný dvouválec s pořádným žebrováním je do ocelových trubek usazen tak čistě a uspořádaně, jak je to jenom možné. Pro zajímavost se třeba podívejte, kolik je při bočním pohledu zbylého místa za válci. Jen těžko dneska uvidíte, aby bylo uprostřed motorky tolik volného prostoru.

Zase abych jenom nechválil, najde se při bližším ohledání motorky i pár méně hezkých a romantických momentů. Tak například blinkry s falešným „plastovým chromem“ nejsou úplně pastvou pro oči, a totéž platí pro celé zadní osvětlení. A kdo si zakládá na materiálové skladbě, těžko přenese přes srdce třeba fakt, že blatníky i boční kastlíky jsou ve skutečnosti plastové. Byť na tuhle skutečnost přijdete až při doteku.

Vcelku kompaktní rozměry znamenají nízké sedlo, takže stabilně oběma nohama dosáhnou i méně vzrostlí jedinci. A jelikož se jedná o plnohodnotný café racer, je pochopitelně nutno počítat s patřičně nastavenou jezdeckou pozicí. Na vzpřímený trup a volně odložené ruce zapomeňte, na to má Royal v nabídce ještě Interceptora na stejném základu.

Tady je potřeba se k úzkým děleným řídítkům natáhnout, předklonit tělo a nohy poskládat pod sebe do náležitě ostrého úhlu. Zní to dramaticky, ale nezoufejte – zase takový teror na tělesnou schránku to není. V Royalu si moc dobře uvědomují, že nestaví ostrý závodní speciál, ale kafáče na neděli, takže žádný úhel, který na Continentalu zaujmete, není tak brutální, aby se v něm nedalo poměrně v klidu přežít 300 kilometrů za jednodenní vyjížďku.

Důležité je, že jste v mírně předkloněné jezdecké pozici přirozeně více vtažení do děje. Ovládání celé motorky je živější a zábavnější, odezva od předního kola citelnější a než se nadějete, necháte se unést, výborně dávkovatelnou přední brzdou (na jeden kotouč podává vynikající výkony) brzdíte pořád později a s co největším náklonem radostně řežete každou zatáčku.

Světe div se, právě v tomhle režimu začne Continental dávat najevo, že se cítí vůbec nejlépe. Jak už jsem jednou zmínil, měl jsem strach o to, aby nebyl projev nového Enfieldu „páprdovitý“, zejména jsem se pak děsil představy jalového a slabého motoru. Jenže světe div se, nic takového se nekoná! Motor sice umí kultivovaně zatáhnout už nad dvěma tisíci otáček a poklidnému šolichání ve středním pásmu se nijak nebrání, jenže jsou to až vyšší otáčky, které z něj dostanou to nejlepší. Stačí se přehoupnout přes 5 000 a nevalně znějících 47 koní předvede takovou chuť do života, jakou bych rozhodně nečekal.

A k tomu ten zvuk! Prodejce Vintage-Garage, od kterého jsem si motorku na pár dní půjčil, ji vybavil příplatkovými laďáky, které dodaly dvouválcovému dupáku trochu té správné vulgárnosti. Pod plynem se tak dva mohutné doutníky trčící do stran důsledně ozvou a gradují krásným řevem až do sedmi tisíc, kdy motoru pomalu začne docházet dech a je na čase řadit. Řazení chodí přesně a zlehka, ocenil bych snad jen o něco citelnější „docvaknutí“ rychlostí.

Ta radost, kterou umí Royal se 47 koňmi podávat, je vážně obdivuhodná. Ani jedinkrát jsem na okresce neměl pocit nedostatku výkonu, a pořád jsem se naprosto parádně bavil. I když jsem jel zrovna jenom rovně, přišlo mi 120 v hodině jako docela optimální cestovní rychlost a na paměti je potřeba mít snad jenom to, že nádrž při objemu kolem dvanácti litrů neposkytuje úplně kdovíjaký akční rádius. Po 180 kilometrech se tankuje do téměř prázdné nádrže.

Nízký dojezd na nádrž je však maličkatou pihou na kráse a absolutně nemá šanci pokazit celkově výborné dojmy z parádního stroje. Dvouválcový Continental GT je nádherný a přitáhne pozornost všude, kam s ním přijedete, přitom vás ale bude královsky bavit při každém svezení. Tohle se zkrátka ohromně povedlo a já musím Indům vystřihnout snad i poklonu.

A jistou drobnou poklonu si zaslouží i velmi sympatická cenovka. Continental GT 650 Twin totiž začíná na přijatelných 174 650 korunách, což je cena, za kterou odpustíte i to, že je těch pár dílů z plastu a ne z plechu.

Naše testovací jezdce obléká Bikers Crown