Rover 216LSi Cabriolet – Když náhodou neprší

I kdyby jediný den nepršelo, stojí za to mít kabriolet. Kdysi jsem si myslel, že to je jen optimistický citát neznámého Brita, ale teď už vím, že ti ostrované mají zase v něčem pravdu. Život bez kabrioletu je pustý, prázdný a snad bych řekl poloviční. Alespoň jedno léto byste měli strávit jezděním kamkoliv bez střechy nad hlavou.

Za mého života už byly britské automobilky v ústupu ze slávy a většina jejich aut z devadesátých let nebo následující dekády se u nás ve velkých počtech opravdu neprodávala. Právě díky tomu jde většinou o levnou variantu, jak si domů pořídit zajímavější auto. A tak můžete za pár tisíc korun mít doma warm hatch MG ZR nebo si na léto koupit kabriolet Rover 200 generace R8. Jelikož s MG mám bohaté zkušenosti, vypravil jsem se tentokrát prozkoumat Angličana bez střechy.

Druhá generace dorazila na trh v roce 1989 a převzala systém svého značení od předchůdce. Zatímco model Maestro sklízel kritiku, byla dvoustovka přijata kladně. K původnímu hatchbacku a kombi navíc v roce 1993 přibyl kabriolet, ale na sportovní variantu MG nikdy nedošlo. Na pohled nejde o nijak dechberoucí auto s poutavým designem, Roy Axe jej už tehdy navrhnul velmi konzervativně.

Emoce tedy dlouhé kabrio na první pohled rozhodně nevzbuzuje, i když snaha o nějakou aerodynamiku tu je. Věk prozradí nezbytný ochranný oblouk s logem Rover, místo vzniku zase velká chromová maska. Na tu si ostrované často potrpěli. Hlavní ale je, že je tu tradiční britská zelená barva, která k němu tak nějak skvěle pasuje.

Uvnitř je modernizovaný interiér, který se v mnohém podobá nástupnické třetí generaci (později přejmenované na Rover 25) z roku 1996. Zcela nová palubka sice nepůsobí příliš moderně, ale je tu i dřevěný dekor. Ten si Rover nedokázal odpustit. Kožené béžové čalounění, světlé koberce a šedé plasty také nezapřou dekádu svého vzniku. Pokud ale potřebujete kabriolet schopný převážet cestující i vzadu, zní Rover jako skvělá volba. Místa je tu opravdu dost, pouze vzadu je to horší s prostorem pro hlavu. Ale stejně asi budete kamarády nebo rodinu vozit spíš za hezkého počasí, abyste jim kabrio pořádně předvedli.

Vpředu si pochvalu zaslouží velmi dobrá pozice za volantem, která je až překvapivě blízko té ideální. Také nastupování je velmi snadné díky dlouhým bezrámovým dveřím. Kufr je prý velký. Ověřit to ale nemohu, auto je britské a nechce nás při testu do něj pustit. Ale já se nezlobím, můj vlastní Angličan to totiž dělá také. Co se spotřeby týče, Rover si bere docela rozumných sedm až osm litrů na sto.

Rover Group tehdy spolupracoval s japonskou Hondou a typ 200 vycházel z modelu Concerto, který byl založen na čtvrtém Civicu EC. Výroba ale probíhala v britském Longbridge. Projevilo se to i v nabídce motorů, protože šestnáctistovka D16A8 DOHC pocházela právě od japonské automobilky a pohání i tento kousek. Jde o takřka kultovní točivý agregát, který drnčel i pod kapotou malého kupé CRX Si. V Roveru má výkon 123 koní a je spojen s pětistupňovou manuální převodovkou Honda PG1. Kromě ní se ještě nabízely dvoulitry z většího Roveru 800 a také nové čtrnáctistovky K-Series. Ty stály skoro stejně, měly ovšem menší výkon a méně ochoty k vyšším otáčkám.

Já si svezení s motorem o objemu 1,6 litru docela užívám. Líbí se mi jeho pružnost i dynamika a také reakce na plynový pedál. Přitom svými parametry se nemusel schovávat ani před dobovou konkurencí. Stovkou jel už za méně než 10 sekund, takže měl lepší akceleraci než dvoulitrový Peugeot 306 Cabrio. A maximálka byla téměř dvojnásobná. Podvozek funguje obstojně i v momentech, kdy se silnice zkroutí. Auto poslušně sedí ve stopě a limitem nejsou ani tak jeho schopnosti jako spíš karoserie. Ta se kroutí jako divák s velkým splávkem na fesťáku ve frontě na toitoiky. Právě měkkost karoserie vás nakonec přiměje trochu ubrat a spíš si užívat jízdu.

Nakonec byla tato generace ukončena v roce 1995, kabriolet ale vydržel na trhu do roku 1999. Dnes představuje zajímavou alternativu pro někoho, kdo by se rád vyhnul provařeným otevřeným evergreenům Peugeotu 306, Opelu Astra nebo Volkswagenu Golf. Problém je najít nějaký kousek na prodej, protože populární tohle auto nebylo ani jako nové. Já si vlastně nepamatuju, kdy jsem nějaký naposledy potkal (mimo tento test), a to jsem za to v podstatě placený. V Německu jich na prodej pár je v rozpětí 10 až 150 tisíc korun, což je za příjemně strávené léto, během kterého nebudete za tunera, ale za gentlemana, docela málo. Rover je trochu výstřední, ale zase docela praktický a s levnými díly. Trápí jej hlavně koroze. Na to jsme ale my, majitelé ostrovních exemplářů z té doby, už docela zvyklí.