Řidiči na polygonu: V čem tápou, co neví a jakým fámám věří?

Dopravní polygony jsou pro nás šoféry velmi důležitými institucemi. Přece jen se zde konají různé řidičské kurzy, vzdělávací akce, ale i veřejné motoristické události. Lektoři takových výcvikových center pak leccos zaslechnou či zažijí a mnohdy jde doslova o perly.

Abychom zjistili, co řidičům všeobecně nejde, v čem překvapivě tápou a jakým fámám (mnohdy zarytě) stále věří, zastavili jsme na hradeckém Polygonu a vyzpovídali tamní zkušené lektory – Martina Trpkoše a Tomáše Svobodu.

Začneme tím, co lidé nejčastěji nevědí. Pokud máte pocit, že se budeme bavit o složitých vyhýbacích manévrech, zarazíme vás. Většině řidičů totiž chybí naprosté základy…

Podle Martina Trpkoše lidé většinou nezaujímají správný posez, a tím pádem nejsou schopni ani adekvátně ovládat vozidlo. „To máte tak, sklopené opěradlo skoro až na podlahu, zkroucený posez od permanentního zaražení pravé ruky do loketní opěrky nebo plně natažené ruce i nohy, to je běžná realita,“ uvádí problematiku sezení lektor Polygonu Hradec Králové.

„Přitom u řidičů, kteří denně tráví za volantem šest a více hodin, může mít špatné sezení velice rychle nastupující bolestivé následky na jejich zdraví. A to nepočítáme pozdější účty od fyzioterapeuta,“ upozorňuje Trpkoš.

Oba lektoři se shodují, že jde o nejvíce podceňovanou věc v autě. „Téměř každý řidič má opěrku hlavy zaraženou do sedačky a málokdo vlastně ví, proč ji řadíme mezi nejdůležitější bezpečnostní prvky. Přitom její správné nastavení vás při nárazu chrání před přespřílišným záklonem hlavy a zabraňuje riskantnímu poškození krční páteře,“ odhaluje tajemství opěrky Trpkoš.

Držení volantu v pozici ručiček analogových hodin za deset minut dvě sice má historickou vazbu, nicméně už více než 20 let probíhá osvěta, která veřejnost učí držení v pozici tři čtvrtě na tři. Přece jen jde o daleko komfortnější a vhodnější úchop, díky němuž máte šanci v krizové situaci vozidlo přesně a bezpečně ovládat.

„Koukněte se na závodní jezdce, jak oni drží volant. Ruce z něj prakticky nesundávají a my se zde setkáváme s českými „profesionály“, kteří si prý vystačí jen s jednou rukou,“ komentujte špatný řidičský návyk Trpkoš.

Teď si dáme druhou část a povíme si, v čem lidé dost často tápou. Možná vás překvapí, že se v rámci vybraných hradeckých kurzů na Polygonu řeší také dojíždění zimních pneumatik v létě, volání 112 nebo vypínání systému stop-start. Zde se totiž ukazuje, že každá mince má dvě úplně odlišné strany.

„V podstatě každý druhý člověk na našich kurzech dojíždí zimní pneumatiky v létě, nicméně do takového období jsou předmětné gumy nevhodné, a to kvůli jejich negativním vlastnostem. Zimní obutí v létě má zpravidla nižší přilnavost, delší brzdnou dráhu, více se bortí a jde-li o pneu na dojetí, bývá hloubka i kvalita dezénu obvykle nedostatečná,“ vysvětluje Svoboda.

„Litera zákona o hloubce dezénu je věc jedna, ovšem reálná praxe věc druhá. Nevěřte tomu, že předepsaná letní hodnota 1,6 mm je v reálném provozu dostatečná. Není a je to znát zejména na mokru,“ dodává.

Je lepší při nehodě se zraněním volat linku 112, nebo 155? To je otázka, která rozvířila debaty na nejednom výcviku. Správnou odpověď nabízí přímo záchranáři, kteří se na hradeckém Polygonu pravidelně vzdělávají.

„Záchranáři zdůrazňují, a my tomu přitakáváme, abyste v případě vážné nehody se zraněním vždy volali přímo 155. Když se hraje o sekundy, potřebujete se spojit přímo s proškoleným zdravotníkem, nikoli celou věc řešit nejprve s hasiči (112), kteří sice na záchranku odešlou stručnou datovou větu, nicméně ta kolikrát nestačí,“ radí Svoboda.

„Volat 112 však není v zásadě špatně a zejména v zahraničí, kde číslo na záchranku neznáte, jde o nejlepší možné řešení,“ doplňuje.

Pokud se někoho znalejšího zeptáte na výhody a nevýhody stopu-startu, patrně vás zasype haldou negativních vlastností tohoto automobilového systému, primárně určeného pro snížení emisní stopy. Je tu však jeden důvod, proč byste jej přece jen neměli (především mimo město) vypínat…

Tomáš Svoboda vám vysvětlí proč: „Velice často se setkáváme s tím, že řidiči vozidel s manuální převodovkou v simulovaném vyhýbacím manévru daný úkon nezvládnou a jdou tvrdě na brzdy, jenže při tom nedošlápnou spojku, respektive prvně zadupnou brzdový pedál, což vyústí ve zhasnutí motoru.“

„Se zhasnutým motorem jste bez posilovače řízení, ABS pozvolna ztrácí tlak a vypnutý motor blokuje práci kol. Řidiči aut s manuálem bez systému stop-start mají v takovém případě problém, nicméně těm ostatním (vybaveným tímto systémem) postačí jen sešlápnout či došlápnout spojku, čímž se díky práci stop-startu motor okamžitě znovu nastartuje a obnoví se práce s ním spojených systémů.“

Poslední sekce patří mýtům, jimž lidé mnohdy až zarytě věří, ale přitom jde o dávno překonané nepravdy.

Tak tohle si pravděpodobně přečtete i v diskuzi pod tímto článkem, jenže ABS od svého uvedení v roce 1978 ušlo velký kus cesty, takže ne, rychlá noha šoféra ze staré školy moderní protiblokovací systém skutečně nenahradí.

„Před více než 20 lety, kdy protiblokovací systémy ještě nebyly tolik výkonné a přesné, vykazovala obyčejná Felicie s ABS při brzdění na suchu z rychlosti 100 km/h o cirka tři metry delší (stabilní) brzdnou dráhu než totožný model bez ABS, který měl ovšem tendence jít do smyku a rotace,“ vzpomíná na autentický zážitek Trpkoš.

„Na mokru při stejné rychlosti se poměr otočil a vůz bez ABS zastavil se zablokovanými koly o čtyři metry dále než vůz s ABS. Na uježděném sněhu při rychlosti 60 km/h se délkový rozdíl prodloužil až na propastných 10–15 metrů,“ dodává.

Jednou provždy – moderní auta renomovaných značek vybavená ABS mají v reálných provozních podmínkách na všech površích kratší brzdnou dráhu než srovnatelná vozidla bez ABS. Jedinou výjimku tvoří v rámci off-roadových radovánek hluboký sníh, bláto nebo šotolina, kde za určitých okolností automobil bez ABS nebo s vypnutým ABS zastaví dříve.

Možná vzpomenete ještě na takzvané degresivní brzdění, kdy se brzdí intenzivně, ale zároveň tak, aby nedošlo k zablokování kol nebo k aktivaci ABS, což má brzdnou dráhu teoreticky minimalizovat. V reálné krizi je však praktické použití této extrémně náročné techniky spíše úsměvnou řidičskou latinou.

Co se stane, když na zadní nápravu auta obujete horší pneumatiky? Dobrovolně si zvýšíte riziko nehody a úrazu, protože tím stvoříte přetáčivější vůz. A přetáčivý smyk je daleko těžší na zvládnutí než ten nedotáčivý, a tudíž jde o daleko nebezpečnější situaci.

„Dnešní auta jsou všeobecně stavěná jako nedotáčivá, a to kvůli bezpečnosti. Je totiž daleko „lepší“ a méně destruktivní bourat čelně než narazit bokem, kdy je navíc posádka daleko méně chráněna. Lepší pneumatiky tedy vždy patří zadek,“ objasňuje realitu Svoboda.

Už jste někdy slyšeli toto? „Ve smyku přední nápravy u vozidla s pohonem předních kol nebo 4x4 přidám plyn a ono mě to vytáhne.“ Patrně slyšeli nebo i četli…

A víte, jak je to doopravdy? „Vytáhne, ale do příkopu či stromu a vyšší rychlostí. Přidání plynu totiž zvýší odstředivou sílu, odlehčí nápravu ve smyku a jako bonus auto jede vstříc překážce vyšší rychlostí, než kterou vjíždělo do zatáčky,“ uvádí věci na pravou míru Trpkoš.

„Pokud někdo dokáže nechtěný smyk přední nápravy u předokolky nebo čtyřkolky vyřešit přidáním plynu, osobně jej rád nominuji na Nobelovu cenu za pokoření fyzikálních zákonů,“ uzavírá tematiku Trpkoš.

No ale jak se s takovým smykem přední nápravy a s dalšími peripetiemi správně poprat? Mrkněte na naši reportáž z řidičského kurzu od Polygonu Hradec Králové, kde najdete správná řešení těchto krizových situací.

Tak to byl výběr nejčastějších řidičských neznalostí, k zamyšlení hodných dilemat a profláknutých mýtů, se kterými se lektoři hradeckého Polygonu pravidelně setkávají. Kdo čekal něco více akčního, toho jsme patrně zklamali, jenže vlastně jde o docela alarmující zjištění. Totiž že někdo neví, jak kroutit volantem ve smyku, kterým jet nechtěl, to se dá pochopit. Ale neznalost úplných základů? To je úrodná půda pro závažné motoristické průšvihy…