Retro Classics Bavaria: Osma, závoďáky i nemilované Ferrari

Naposledy jsem přinesl z veletrhu klasických vozů reportáž na jaře. Do Stuttgartu, kde se koná tradičně sesterská akce Retro Classics, jsme jeli s kolegou Honzou Červenkou. Za dvacet eur vstupného zažijete motoristickou nirvánu i v Norimberku, zejména pak, pokud vás zajímají německá auta. To už je zkrátka kolorit těchto akcí. Konají se blízko našich hranic a pokaždé si můžete užít něco úplně jiného.

Letos byla Bavaria Classics docela komorní, snad ještě více plná youngtimerů než vloni, ale bylo možné potkat i leckteré slavné osobnosti automobilového sportu, například Klause Ludwiga, hvězdu okruhového seriálu cestovních vozů DTM. Jeho nejslavnější auto, Mercedes 190 2.5-16 AMG EVO2, je jedním z mých nejoblíbenějších závodních mercedesů vůbec. Vyhrál v něm německý šampionát cestovních vozů v roce 1992.

Hned ve vestibulu návštěvníky přivítalo nesmírně vzácné a cenné Bizzarini P538. Závodní vůz s americkým motorem V8 uprostřed postavila „Scuderia“ Giotta Bizzarini a vyzkoušela v Le Mans v roce 1966. Vůz bohužel po třech hodinách nevydržel, měl poruchu s chlazením a musel odstoupit. Těchto úžasných „placek“ se dochovalo jen několik kusů. Údajně přežívají dva vozy s motorem Chevrolet V8 (Small block) a dva vozy s vlastním 3.5 litrovým dvanáctiválcem Lamborghini. Konkrétní kousek je v klasické červené barvě se zlatými koly. Tuhle barevnou kombinaci používalo v 60. letech Ferrari pro vozy F1.

V první hale jsem si okamžitě připomněl, jak moc se už nemůžu dočkat příštích závodů Le Mans Classic, které se budou konat na začátku července 2020. V jednom rohu stojí okruhové Alfy Romeo GTA s krásně rozšířenými lemy a vedle nich dvojice legendárních okruhových bavoráků. O nich si ještě něco blíže řekneme.

Nejvíce mne asi překvapila přítomnost závodní verze Alfy Romeo tipo 33, která je ve své silniční čili „Stradale“ verzi nejkrásnějším automobilem vůbec, alespoň podle mě. Minulý rok tu k vidění nebyla. A stejně tak ani závodní 906 neboli Carrera 6, se kterou například úspěšně závodil Jo Siffert. V Le Mans se ve třídě dvoulitrů objevila v roce 1966 a vyhrála svou třídu nad Dinem 206 S. Je jedním z nejúspěšnějších okruhových aut, která směla i na silnice. Při jeho vývoji využilo Porsche poprvé větrný tunel a výborným poměrem hmotnosti 580 kg a 210 koní výkonu z šestiválce boxer 901/20 stačilo na maximální rychlost 280 km/h. Málokdo si asi dovedeme představit ten opojný pocit, kdy pilot drží plný plyn na Mulsanne straight, červená rafička otáčkoměru olizuje osm tisíc a Porsche letí skoro třístovkou tou nekonečnou rovinou vpřed...

Protože jsme v Bavorsku, nemůže chybět množství historických bavoráků. Kromě tovární 328 s dvoulitrovým řadovým šestiválcem, jednoho z nejslavnějších závodních vozů 30. let, mohli návštěvníci obdivovat i otevřený vůz Veritas RS2000 z roku 1948. Veritas byla malá firma, úpravce sportovních BMW, která vznikla po válce v bádenském Sigmaringenu a vrhla se na okruhové závodění. Na stánku renovátorské firmy Silberhorn Classics se objevila moc hezká kolekce klasických BMW. Od kovového modelu roadsteru 507, který byl vyroben z různých vyřazených automobilových dílů, až po sériovou verzi BMW M1, oranžové BMW 3.0 CSL i historické BMW Dixi, kterým automobilová historie značky s roztočenou vrtulí ve znaku začala. Z modernější historie značky jsme mohli obdivovat skoro celou modelovou paletu vozů „Z“, které znamenají „Zukunft“ čili budoucnost.

Do Německa jsem se vypravil tentokrát s šedým BMW M850i, které jsem vám představoval již v uplynulém víkendu. Možná jsem leckoho překvapil při slovním spojení „perfektní kompromis“. Vždyť je to jedno z nejlepších BMW, které automobilka objektivně vzato postavila. A možná jsem naopak některé naštval, protože jim už moderní bavoráky příliš neříkají a diví se, proč ho tak chválím. Slovo kompromis jsem použil z toho prostého důvodu, že nová osmička příliš nešokuje svým vzhledem ani technologickým pokrokem v porovnání se svým předchůdcem z roku 1989.

Je však výběrem těch nejlepších dostupných technologií, které BMW dnes má, a je zabaleno do úhledné konzervativněji pojaté karoserie. Bude mně docela chybět. Všude, kam jsem s ním přijel, vzbuzovalo decentní pozornost. Zejména gentlemani v nejlepších letech se mě na pár detailů vyptávali. Líbilo se jim, že tu nenaleznete nic, co by připomínalo dnešní až hyperkorektní dobu. Nesnaží se být zelené ani trendy. Bylo šedé s kontrastním černo-červeným interiérem a pod kapotou bublal velký benzinový osmiválec, který se těšil na každou delší jízdu po dálnici. Tady se neřeší ani spotřeba, ani emise, nic takového. To auto je postaveno tak, aby se v něm řidič cítil skvěle a měl z něj radost. Jednou přijde doba, kdy si takové dospělé gétéčko budu chtít sám koupit – jenom doufám, že se taková budou stále ještě vyrábět.

Mezitím však mlsně pobíhám kolem „levných“ Ferrari z 80. let. Totiž od loňska, kdy mě kamarád nechal řídit po mé oblíbené silnici jeho 348TB, mám do hlavy nasazeného velkého brouka. Ferrari nabízí zpoza volantu výjimečné pocity. Klasické Ferrari, myslím tím 60. léta, si nebudu moci dovolit pořídit nikdy. Ceny startují na osmimístných číslicích. Ani kdybych čirou náhodou zdědil cihelnu jako legendární „Bohuš“ z dnes už věhlasné komedie režisérky Věry Chytilové, svou vysněnou 250 Lusso si nebudu moci pořídit. Naštěstí existují i „levné“ modely Dino 308 GT4 (na jaře jsem ve Stuttgartu jsem se jim klaněl) a Ferrari Mondial Quattrovalvole, do jehož luxusní kabiny jsem se usadil právě nyní.

Dino má buď dvoulitrový (italský trh) anebo třílitrový osmiválec se spádovými karburátory, které krmí válce napřímo. Reakce na plyn je u nich bryskní, úplně jako u závodních speciálů. Modernizovaný Mondial QV, který reprezentoval opět přechod od Bertone k tradičnímu Pininfarini, má už vstřikování paliva (Magnetti Marelli) a čtyřventilovou techniku. Šasi je prostorové a na něm ocelová karoserie s hliníkovými víky předního i zadního kufru. Vzadu jsou dokonce víka dvě. Jedno otvírá motor a druhé zavazadelník, kam se věci na týdenní výlet do Toskánska vejdou.

Mondial je nejlevnějším Ferrari a také tím nejméně chtěným. Třílitr dosahuje výkonu kolem 235 koní, což stačí na zrychlení z nuly na sto okolo sedmi sekund. Očima dnešních vozů rozhodně není příliš rychlé. Jenomže je na svou dobu nebývale prostorné, luxusně vybavené a s klasickou otevřenou kulisou manuálního řazení. Obcházím exemplář v krásné modré metalíze a prodejce se se mnou dává ochotně do řeči. Možná to je částečně způsobeno i tím klíčkem od drahého bavoráku v kapse, že se sám cítím být na malou chvíli solventním kupcem. Probíráme věci ohledně trhu s youngtimery a s potěšením zjišťuji, že pan majitel vlastní autosalon klasických vozů v Drážďanech, kam mě ochotně zve. Až bude na jaře hezky, vypravíme se k němu i s fotografem a zkusíme se s nějakým klenotem i projet.

A to už se pomalu blíží šestá hodina a závěr akce. Ženu vyzvedávám ve stylové kavárně, protože nad mým obletováním italského klasika se vzpínajícím se koněm („stejně na něj nemáš peníze“...) zlomila hůl a raději šla na kafe a zákusek. Znovu si sedáme do „naší osmy“, která čeká v parkovacím domě areálu norimberského výstaviště. Z audio soustavy Bowers se line Chris Rea a podmanivé tóny jeho hlasu i kytary, decentně oranžové „wellness“ ambientní osvětlení „tvrdí muziku“ stylovou atmosférou a my uháníme nočním sychravým počasím po dálnici zpět domů. Osmiválec občas při zrychlení jemně zaburácí, příď bavoráku rozrazí noční mlhu a v duchu si přehrávám, jaké by to asi vážně bylo cestovat v onom, světlou kůží čalouněném, starém Ferrari s výklopnými světlomety...