Zvuk je umělý, zábava opravdová: Formule E je drsné závodění plné předjíždění

Představte si aerodynamický řev, jako když stíhačka trhá vzdušný prostor na kusy. Představte si jekot vytočeného elektromotoru, z kterého se ježí chlupy na celém těle. Přesně tak zní monoposty Formule E, když se ženou těsně podél zdi na cílové rovince berlínského okruhu na bývalém letišti Tempelhof. Že elektrické formule nevydávají žádný zvuk? Tak to ani náhodou!

Pravda, není to tak podmanivé jako burácení formulových dvanáctiválců nebo desetiválců, ale rozhodně to nepostrádá drama, monoposty slyšíte i o několik zatáček dál. Na druhou stranu nemusíte mít jako diváci v uších ucpávky a závodit se nemusí hluboko v lesích nebo daleko v poušti, aby to náhodou nikoho neobtěžovalo. Diváci tak nemusí putovat za formulemi, ale formule přijedou za nimi až do centra města.

Většina závodů se tak jede na městských okruzích (v lokacích jako Berlín, Monako, Řím, Londýn a další) – což je nejen pohodlné pro diváky, ale také to zvyšuje akčnost. Úzké, zákeřně zamotané koridory stlačují stroje na trati k sobě a nepromíjejí jedinou chybu. Jezdí se tedy na hraně rizika a často rameno na rameno, o karamboly tak není nouze – někdy jemné šťouchance, jindy už se láme karbonový aerodynamický paket a jindy létají díly na všechny strany. Drama tak opravdu nechybí.

Ostatně to vše začíná už u odlišného formátu kvalifikace. Vše začíná klasickými okny, kdy se polovina pilotů snaží vymáčknout ze sebe a svého stroje maximum. Pak se však vybere osmička nejrychlejších a ti proti sobě jedou rozstřel na jedno kolo – postupně ve čtvrtfinále, semifinále a až ve finále se rozhodne, v jakém pořadí bude na startovním roštu seřazená první dvojice. Nesledujete tedy jen nudné kroužení, ale vyhrocený souboj vytvářející tlak na piloty, stále je tedy na co koukat.

A v závodě také nečekejte nudné kroužení! Část techniky je stejná (skelet a aerodynamika, přední část šasi a přední rekuperační elektromotor), část si týmy vyvíjejí samy (zejména pohon s jeho managementem) – o tom vám řekl víc kolega Honza Majurník ve své technické reportáži. Mezi týmy tak existují výkonnostní rozdíly, ale nepříliš veliké. Nehrozí tedy, že by někdo měl náskok jako Red Bull a všem hned v prvních kolech ujel.

Kdepak, tady se všichni řežou od prvního do posledního kola. Start z místa (místo zahřívacího kola, kdy všichni na povel plynu zapálí zadní gumy) odmění rychlé reakce a citlivou nohu na plynu (protože nechcete zapálit gumy), první zatáčka je obvykle boj o každý milimetr prostoru. A také potom se balík závodníků drží blízko sebe a předjíždění je i na tak úzkých tratích nečekaně časté. Závodní víkend v Berlíně byl svědkem neuvěřitelných 362 předjížděcích manévrů! Kolik je to v přepočtu na sezony F1…?

Za časté předjíždění částečně vděčíme pravidlu o „nabíjení“, ale nejde o žádné dlouhé minuty s kabelem u rychlonabíječky – piloti musí v určité zatáčce vybočit z rychlé stopy a projet ji venkem, tak sice přijdou o pozici, ale na omezenou dobu získají vyšší výkon (476 místo standardních 408 koní) v tzv. útočném módu (Attack mode) a mohou ho využít k předjíždění. Pořadí se tedy střídá i několikrát v jednom kole a nikdo nemá do cílové vlajky nic jistého.

Jezdci za volanty monopostů totiž nejsou žádná ořezávátka, ale zkušení okruhoví válečníci – většina z nich prošla nižšími úrovněmi formulí, někteří to dotáhli až do samotné F1, další se přeorientovali na prototypy pro vytrvalostní závody nebo plechovky v seriálech DTM, VLN, WEC, GT World Challenge, Blancpain Endurance Series a mnohých dalších. Jména jako Sébastien Buemi, René Rast, André Lotterer, Pascal Wehrlein nebo Lucas di Grassi jste v životě už určitě slyšeli.

I tihle profíci mají ale s elektrickými monoposty plné ruce práce. „Monoposty Gen3 jsou velkým krokem kupředu, co se výkonu týče,“ vysvětluje Nico Müller, jezdec týmu ABT Cupra. „Mají mnohem silnější zátah, takže je větší zábava je řídit. Zároveň ale přilnavost zůstala na stejné úrovni, takže jejich řízení je také náročnější.“ A to vidíte i na trati, kdy stroje na „silničních“ gumách (nejde o závodní slicky jako v F1, tyhle mají normální vzorek a zcela jinou směs) bojují s přilnavostí na přední nápravě a zároveň s trakcí na té zadní, a přitom často jezdí na uskákaných městských okruzích třeba, jako je betonová plocha letiště Templehof. Za volantem je to tedy skutečný boj – nejen se soupeři, ale i se strojem jako takovým.

To si ostatně můžete na akci vyzkoušet sami, divákům je k dispozici kamion plný simulátorů, kde můžete usednout za volant elektrické formule a zvesela narážet do zdí kolem trati, protože výkonu je fakt hodně a každé neopatrné přišlápnutí plynu protočí kola a už letíte. Kromě povinných stánků s občerstvením a upomínkovými předměty jsou ale součástí programu také různá hudební/taneční vystoupení a spousta zábavy pro děti (basketbalové hřiště, pumptrack atd.), aby si celá rodina přišla na své. A nejlepší na tom je, že při tom neohluchnete…

Jasně, brutální zvuk spalovacích motorů bereme u závodění jako nedílnou součást a spoustě fanoušků bude chybět. Ale když tuto zeď hluku odstraníme, ukazuje se, že závodění není o nic méně dramatické. Monoposty jsou dost rychlé, aby byla radost je sledovat, jak se řítí po trati. A profesionální piloti jsou dost neohrožení, takže se řežou doslova v každé zatáčce. Je to závodění, jak má být – jen tišší, takže si na tribuně můžete normálně povídat s kamarády a zřetelně slyšíte i hlas komentátora popisujícího dění. A všechno se to může odehrávat přímo v centrech velkoměst.

Jestli je to budoucnost závodění? Vzhledem k tomu, jaký hon se pořádá na spalovací motory a všechno s nimi spojené, tak klidně může být – koncept elektrických formulí je nejen společensky více akceptovatelný (ale nebojte, ekoteroristé se pokusili narušit i tuto akci), ale přitom stále strhující z pohledu akce a divácky atraktivní. A že je tišší? To je jen malá daň za to, že se bude závodit dál!

Ceny lístků na tribunu se pohybují většinou kolem 30 eur na jeden den, na celý závodní víkend jsou k dispozici za zvýhodněnou cenu. Ceny se však mohou závod od závodu lišit.