Setinová rallye na vlastní kůži: Návod na zlepšení dne a prodloužení života

Pro nezasvěcené, mezi které jsem se až do předloňska řadil i já: Setinová rallye je automobilová soutěž, při níž se řidiči za volantem veteránů nebo youngtimerů snaží na setinky trefit průjezdní body. Pokud bych měl porovnat s klasickou rallye, kde se rychlostní zkoušky jezdí na co nejrychlejší čas a mezi nimi tvoří nezanedbatelnou část přejezdy, zde jsou přejezdy rozděleny měřenými úseky, které musíte projet co nejpřesněji ve stanoveném čase - třeba padesát metrů za patnáct sekund.

To je ovšem ten nejsnadnější příklad, měřené úseky jsou často rozděleny ještě do dílčích podúseků, nebo dokonce obsahují tajný úsek mimo itinerář – to pak až na místě musíte odvodit, jak rychle máte jet.

Je to velké počítání a jeden velký odhad. Počítání je na spolujezdci, ten má se stopkami v ruce a itinerářem skutečně hodně práce, na řidiči je pak přesně trefit konec úseku. A když píšu přesně, myslím tím přesně. Koneckonců, své jméno dostala setinová rallye zkrátka podle toho, že se průjezdy trefují na setiny. Ne na sekundy jako v mém případě. I když i slepá veverka občas najde oříšek, takže na jednom z tajných testů jsem desetisekundový úsek absolvoval za 10,25 s. Zdá se vám to slušné? Mně tedy ano, na lepší než čtrnácté místo to ale stejně nestačilo. Vítěz zajel za 10,01 s. A věřte mi, náhoda to nebyla.

Ne že bych se nesnažil, ale v mém případě byly setinky podružné, hlavní byl zážitek. Dělal jsem, co jsem mohl, byla to koneckonců už moje druhá účast na podniku podobného charakteru, takže jsem minimálně zhruba věděl, do čeho jdu. Moc mi to nepomohlo.

Setinovku jsem si ale i tak neskutečně užil. Mohlo za to především „moje“ auto, Škoda 1101 Roadster z roku 1948. Nádherný žlutý kousek nedávno chlapci ze škodováckého muzea vylepšili novým lakem, takže na startu 7 Castles Trialu vypadal, jako by se vrátil do 2. října 1948, kdy byl ve vrchlabském závodě zkompletován (auto si tehdy objednal Úřad předsednictva vlády).

Tuhle poválečnou škodovku možná znáte pod přezdívkou „Tudor“ (z anglického two-door), základ tehdejší nabídky totiž tvořil právě dvoudveřový model. Na svou dobu to byl moderní kousek s hydraulickými brzdami, nezávisle zavěšenými koly a tehdy výkonným čtyřválcem 1089 cm³ s výkonem 23,5 kW a čtyřstupňovou manuální převodovkou, v tomto konkrétním případě s řazením pákou pod volantem.

Z pohledu dnešních aut je tady jinak samozřejmě úplně všechno. Respektive, základ zůstává pochopitelně stejný, pořád tady máme volant, trojici pedálů a řadicí páku (byť tedy přece jen trochu netradičně pod volantem), jízdu si však musíte odpracovat. Žádné posilovače, synchrony vám sice s řazením už pomáhají, hlavně při podřazování se však bez meziplynu nebo minimálně dvojitého prošlápnutí spojky neobejdete.

Kvůli velké vůli v řízení je fuška už jenom udržet autíčko v přímém směru - hlavně ve vyšších rychlostech. Při splnění základních podmínek (rovinka, lépe trochu z kopce, mírný nebo žádný protivítr) se přitom žlutý roadster umí velmi rozparádit, párkrát jsme se dostali i přes 100 km/h a to už bylo poměrně dobrodružné. Zvlášť na méně kvalitní silnici, kdy Škoda 1101 všemožně poskakovala, odskakovala a kroutila se tak, že se zvětšovaly mezery mezi bočními dveřmi a karoserií.

To ale neberte jako výtku, je to automobilový dědeček z roku 1948, který je díky škodováckým specialistům v parádní dobové kondici, jenom se vám snažím přiblížit specifika ovládání pětasedmdesát let starého stroje.

A garantuji vám, že pokud máte auta jenom trochu rádi a řízení vás baví, tuhle jízdu byste si užili. Jak jsem napsal, je to práce, ale krásná práce! Na začátku to chce trošku trpělivosti, musíte se naučit, jak autíčku vyhovět, hlavně řazení je zpočátku dost složité. Jednička od sebe a nahoru občas nechtěla zapadnout, dvojka dolů a mírně od sebe se mi zpočátku pletla se čtyřkou, úplně samozřejmá nebyla ani trojka, která měla být nejsnazší – z dvojky zkrátka jen nahoru. Ani trojce se však čas od času nechtělo, hlavně tehdy, když byl tudor ještě studený. Jakmile se zahřál na provozní teplotu, zlepšila se i odezva převodovky.

O brzdách už řeč byla, nefungují vyloženě špatně, ale na místě rozhodně nezastavíte, krizovkám je určitě lepší předcházet. A také se musíte pochopitelně připravit na násobně vyšší ovládací sílu.

Motor se zmíněným výkonem 23,5 kW stačil pohodově soudobým účastníkům provozu ve městě, za městem pak na rovinkách, do kopce mu však velmi rychle docházel dech. Takže dvakrát spojku, do toho meziplyn a podřadit ze čtyřky nejlépe až na dvojku!

Pokud bych tedy měl ještě někdy jet ve žlutém tudoru, rozhodně si vezmu řidičské rukavice. Ani ne tak kvůli tenoučkému volantu, s tím problém nebyl, ale při řazení jedničky jsem si pravidelně klouby pravačky odíral o žebrování reproduktoru rádia.

Nutností je také hezké počasí. To se hodí vždycky, zvlášť v roadsteru, zde je však důležité i kvůli výhledu z vozu. S nataženou střechou jsem totiž dozadu neviděl prakticky vůbec nic. Kosmetické zrcátko na levém blatníku totiž bylo vybaveno funkcí automatického sklopení po rozjezdu – stačila rychlost kolem třicítky a zrcátko se z nastavené pozice vlivem proudícího vzduchu sklopilo. Alternativní a podobně miniaturní vnitřní zpětné zrcátko zase postrádalo jakýkoliv význam s nataženou střechou – zadní průzor v plátěné střeše… to snad ani nebyl průzor, spíš taková zanedbatelná štěrbina. Střecha dole však přinesla dramatické zlepšení a z autíčka byl najednou vzorový rozhled, i směrem vzad.

Velké specifikum představovaly blinkry. Přesněji řečeno, směrové páčky, které se aktivovaly spínačem uprostřed přístrojovky. Mám pocit, že vystrčenou páčku označující změnu směru na boku karoserie jsme ze všech účastníků provozu vnímali pouze my, nevěřím, že si kdokoliv jiný tohoto velmi decentního znamení všiml.

A další rozměr jízdy ve veteránu a youngtimeru – mávají vám a usmívají se na vás prakticky všichni. Samozřejmě, v rámci 7 Castles Trialu byli kolem tratě i regulérní fanoušci/diváci, ruku však na pozdrav zvedali i motorkáři, řidiči kabrioletů, náhodní chodci, mávalo se z okýnka auta, které nás předjíždělo… Něco podobného zažijete skutečně jen za řídítky motorky, jenže v jedné stopě se zdravíte „jen“ s kolegy navzájem, v tudoru jsme měli daleko širší publikum. Neskutečně milý zážitek, který se mi postaral o náladu na několik dalších dní a nepochybně i prodloužil život. Doufám.

V cíli jsem toho i přes vysmátou náladu měl dost. Startovali jsme ve tři čtvrtě na devět, dorazili jsme po čtvrté odpolední, za sebou jsme měli zhruba 220 kilometrů a dvanáct speciálních testů. Skončili jsme na 37. místě, klasifikovaných bylo třiašedesát posádek. Nic k chlubení, ale jak jste snad z řádků výše pochopili, byla to nádherná sobota.

Přesun z tudoru do soudobého vozu byl zvláštní. V prvé řadě mi přišlo podivné, že se na jízdu vlastně vůbec nemusím soustředit – ovládací síly minimální, automatická převodovka absolutně blbuvzdorná. Celkově jsem si najednou připadal jako v nejlepším autě všech dob, v totálním výkřiku moderní techniky. Seděl jsem přitom za volantem SsangYongu Rexton, což vůbec není špatné auto, ale vzhledem k ortodoxní off-roadové konstrukci s tradičním rámem určitě pochopíte, že jistý prostor ke komfortnější a kultivovanější jízdě tady je. Po Škodě 1101 Roadster to ale najednou byl vrchol pohodlí, luxusu a uživatelské přívětivosti.

Za volantem jsem si ale připadal hrozně sám. Nikdo na mě nemával, neblikal na pozdrav, nikdo se na mě nesmál… Najednou to byla hrozná nuda, i samotné řízení, které v porovnání s tudorem za řízení ani považovat nešlo. Těším se na příští ročník. Z letošního 7 Castles Trialu budu žít ještě dlouho.