S nohou na plynu v léta starých veteránech. Škoda, Lada a jejich piloti se postavili na start rally

Jako první se mi věnoval Martin Klik, který závodí s Ladou VFTS a v Plzni jej navigovala Lucie Vondříčková. Martin se k závodění dostal až v roce 2018 a dvakrát se vedle Honzy Freie svezl i jako spolujezdec. Podle mnohých je stále ještě nováčkem, přitom má ale na kontě řadu úspěchů. Ale táhlo ho to vždy za volant. Navíc střídání posádek na těchto pozicích nebývá až tak časté. Prvním startem byla Radouňská Rally, kde jej navigoval právě Honza a radil mu, jak se vlastně takový závod jede. Přitom i pro Honzu to byla premiéra, protože i když byl tehdy dvojnásobným mistrem ČR mezi historiky, na sedadle spolujezdce seděl poprvé.

Již tehdy startovali s Ladou, která byla zcela nově postavená Honzou z obyčejného sedanu 2105 koupeného v bazaru. Ruský speciál byl vybrán proto, že je levný, díly se až do ruské invaze na Ukrajinu daly dobře shánět, a navíc v době vzniku auta šlo u nás o velmi originální závodní náčiní. A Martin zkrátka chtěl něco, čím nezávodí každý. Lada je stavěná dle specifikace FIA pro třídu B, ale není to takový speciál, jaký postavila Lancia nebo Audi. Jde o druhou evoluci modelu VFTS, která byla ještě odlehčená. Má například sériové nápravy, jen dodatečně vyztužené. Kola jsou na podložkách a mají záporné ET. A sériové jsou i brzdy, i když destičky a obložení paken se používají závodní.

Motor je upravený ze sériové šestnáctistovky, doplněný karburátory Weber 45, bezkontaktním zapalováním a silikonovými hadicemi. K němu je připojený bezsynchronní pětistupňový Hewland, který může řadit bez spojky. Jednička se u něj řadí zamáčknutím a pak je na místě pětky, ovšem auto na ní jede až 70 km/h. Martin by preferoval normální převodovku, ale její použití není dle homologace možné. Maximální výkon je 162 koní, což není dost na to, aby lepivé pneumatiky uměly hrabat. Lamelový samosvor se sice může snažit, ale kola se protočí jen na štěrku. Když je potřeba auto utrhnout, musíte přes ruční brzdu. Rozhozený vůz ale umí mlátit přes prsty, když vám vytrhává volant z ruky. Šnekové řízení s pomocnými čepy jde jinak pěkně ztuha.

Dveře a kapoty jsou hliníkové a musí se s nimi pořádně bouchnout, spojlery a křídla zase z laminátu. Nárazníky chybí, ale do děr po předním se snadno instaluje světelná rampa na noční rychlostní zkoušky. Pouze čelní okno je skleněné, všechna ostatní jsou z makrolonu. Přední lízátko je ze tří kusů, blatníky vyřezané, aby mohly být přimontovány rozšířené lemy a tunel je upravený, aby pojal svody. Nádrž je sériová, jen doplněná druhým rezervním čerpadlem paliva. Baterie a rezerva jsou vzadu, aby byla Lada lépe vyvážená. Pořád je ale přední část těžší, což je vidět při skocích přes horizont, že auto dopadá hodně na čumák.

Chybět nemůže odpojení baterie a Martin si také do auta instaloval automatický hasicí systém s pěti kilogramy náplně. Ta v případě požáru vyplní celé auto. Bezpečnost je důležitá. Proto i certifikovaný bezpečnostní rám je typu WRC, takže má více výztuh, hlavně na boku, a celkově kvůli tomu váží o 30 kilogramů více než by dle homologace musel. Karoserie je ještě vyztužená výztuhou mezi tlumiči. Bílá barva už se ale z podvozku oprýskala od odletujících kamínků.

Auto má samozřejmě výkonový handicap na silnější stroje, takže každé povedené umístění je velkým úspěchem. Ovšem funguje tak, jak si Martin představoval. S Ladou je zkrátka velmi spokojený. I když se směje, že podruhé by do takové akce nešel. Stavba závodního auta není levná záležitost a věnovat se rally už vůbec ne. Na provoz týmu potřebujete nakoupit spoustu vybavení od nářadí po vlek na převoz auta, přijdete o veškerý volný čas, a naopak si občas musíte brát ještě dovolenou, abyste na závody mohli jet. Ovšem beru ho trochu s rezervou, pořád si starty na rally plní sen a až ho to přestane bavit, vždy takový dobře postavený speciál zase prodá nějakému jinému nadšenci.

Martin má zřejmě talent, protože už při třetím startu na Historic Vltava Rallye 2019 obsadil třetí místo absolutně a vyhrál svou třídu. O rok později byl vícemistrem republiky ve své kategorii. Auta ho baví od mala a s tátou jezdil na rally často jako divák. Táhlo ho to ale za volant a poprvé si zkusil právě rally. Neměl tedy takovou tu tradiční cestu přes motokáry a další motoristické sporty. Svět erzet jej ale naplno pohltil a podřídil mu celý život a hodně do své záliby investuje. Nevadí mu, že za výhru dostane jen laciný pohár, tady jde o ty zážitky za volantem. S autem jede naplno a nešetří ho.

Pak si na mne chvíli našel i Honza Frei, který pilotuje Škodu 130 LR v barvách, které na sobě kdysi měly prototypy, a noty mu ze sedadla spolujezdce čte Petr Šlegl. Ani on většinou neodjíždí ze závodů s prázdnou a je držitelem tří titulů Mistra České republiky historických automobilů v kategorii 4. Navíc právě on se spolujezdcem a svým bratrem Petrem obě auta stavěl a také je provozuje. Proto během jízdy přesně ví, co se s autem děje. Většina pilotů, kteří si sami staví auto, má tendenci ho pak šetřit. Ale Honza umí jet naplno i tak.

Stavba Škody 130 LR je náročnější, protože kvůli jiné zadní nápravě se musí upravovat karoserie. Ta původně pochází z rodinného auta 125 L, které Honza podědil. Pořád je ale přestavba relativně snadná, potřebné díly jsou dostupné a dokumentace dohledatelná. Ovšem kvůli tomu má Škodovku 130 LR i mnoho dalších jezdců, a tak konkurence je velká. Právě na ostatní Škodovky Honza hodně kouká.

Motor je upravený, už je možné v dnešní době používat i blok z Favoritu 136 L, i když tady je ještě z Rapidu. Poznat to je podle umístění měrky na olej. Krmí ho dva dvojité karburátory Weber a má upravené sání. Vana je bez suché skříně a je tu jen jedno čerpadlo. Pod motorem je ochranná ližina, protože pohonná jednotka dnes stojí 150 až 180 tisíc korun. Naopak převodovka je sériová pětistupňová, jen má upravené poměry na kratší, aby se 130 LR rychleji rozjela. Řízení je hřebenové a jde lehčeji než u Lady, protože hlavní zatížení auta je na zadní nápravě, která nemá s tou sériovou nic společného. Je s dvěma lichoběžníky a má jiné držáky. Naopak přední náprava je sériová, jen vyztužená, aby se nelámala ramena. A kvůli odlehčení má auto všechna okna kromě čelního z makrolonu. V autě nechybí bezpečnostní rám dělaný podle tehdejších předpisů.

Ten mi nakonec trochu komplikuje nastupování, ale nakonec se uvelebím na sedadle spolujezdce v Ladě a poté i ve Škodě. Asi si říkáte, že přeci znám sériové verze obou aut, ale jízdní vlastnosti se vůbec nedají srovnávat. Odlehčený závodní speciál ukazuje v každé zatáčce, že je stavěný pro co nejpřesnější jízdu. Působí na něj menší odstředivá síla, je v něm větší hluk, ale za volantem si pilot mnohem lépe věří. Přesto má člověk pořád na paměti, že to stále jsou stará a měkká auta. Jistě, sice s bezpečnostním rámem, ale i tak bych s nimi já sám nejspíš jel mnohem pomaleji než kluci.

Právě proto mi rally vždy přišla jako královská disciplína. Jistě, formule se asi na okruhu prohánějí rychleji, ale v rally máte mnohem užší a rozbitější trať a kolem ní nejsou široké bezpečnostní zóny s pískem, ale příkopy, stromy a budovy, které vám neodpustí žádnou chybu. Jako malý jsem chtěl jednou nějakou rally jet, jako dospělý už jen smekám před piloty, protože je mi jasné, že bych se nedokázal odnaučit a nejet na jistotu. Jen doufám, že jsem klukům nepřinesl trochu smůlu, hlavně Martinovi. Jeho Lada totiž kvůli poruše motoru cíl neviděla. Honza se Škodovkou ale dojel devětadvacátý a vybojoval druhé místo ve své třídě.