Revoluční Škoda 1200: První celokovová škodovka s americkým šmrncem vznikla ve větrném tunelu

Bylo mi osm let a na parkovišti na Mariánské v Krušných horách stálo několik novějších škodovek, žigulík mého strýce a náš sedan. Miloval jsem ho nejen já, ale i všechny děti, po jeho zadku jsme totiž sjížděli jako na tobogánu a můj táta jen krčil rameny. Nevadilo mu to. Karoserie ve světlé zelené barvě měla sem tam patinu a hlavně byla snad z jedničky plechu.

Rodiče ho dostali od dědy a babičky, když si oni pořídili Trabant. Už jako dítě jsem to nechápal. Proč vyměnit něco, co je tak velké, hezké a má to vepředu jednu velkou lavici, za něco, co je z bakelitu, smrdí to a je to sice kombík, ale má to jen jeden pár dveří. Sedan byl pohodlný, vešli jsme se do něj i s bráchou v kočárku a nedělalo se mi v něm špatně. Pamatuji si, jak jsem v něm seděl tátovi na klíně a točil volantem, a pak, když už jsem byl větší a věděl jsem, jak řadit tou divnou pákou pod volantem, že jsem s ním mohl jezdit i na dvojku. Ach ty vzpomínky…

I když vás možná sedan, tedy Škoda 1200 či 1201, minul, určitě jste jej viděli třeba v seriálu Sanitka. Teprve časem jsem se dozvěděl, že většina sedanů byla určena primárně pro vývoz na západ, čímž se staly důležitým zdrojem deviz pro Československo. Některá auta byla využívána státními orgány, často sloužila i jako taxíky. Naopak kombíky a užitkové verze sloužily hlavně v tehdejším Československu a v dalších socialistických zemích.

Když 11. července 1952, tedy před sedmdesáti lety, začala v Mladé Boleslavi výroba, byl to pro škodovku historický milník. Odzvonilo totiž truhlářům, jejichž hlavní pracovní náplní byla příprava výdřevy karoserie, protože Škoda 1200 Sedan byla prvním autem značky celokovové konstrukce, navíc s pontonovým vnějším tvarem karoserie, tedy s integrovanými blatníky zlepšujícími využitelnost obestavěné plochy.

Taky to bylo jedno z prvních aut, jehož tvary vznikaly v aerodynamickém tunelu. Pamatuji si, jak překvapivě tichý náš sedan byl a jak moc jsem miloval ty vyklápěcí trojúhelníková okna. Táta ho měl otevřené skoro pořád, klepal jím popel z cigarety. Vím, ta předchozí věta nedává moc smysl, ale když se ty trojúhelníky vyklopily, byl najednou uvnitř pořádný průvan. Ale když se zacvakly, byl sedan určitě tišší než ten nový dědečkův Trabant.

Jistě to mělo vliv i na spotřebu, i když co si pamatuji, tak náš sedan jezdil tak za jedenáct litrů, takže každý delší výlet si vyžadoval řádné plánování. A když jsme třeba jen jeli z Kladna do Slaného, tak na Smečně táta vždycky auto jen rozjel a pak ho nechal i přes těch pár kopečků plachtit až na kraj města. I na to měla aerodynamika vliv.

Je zajímavé, že ke klíčovým osobnostem vývoje „našeho“ sedanu patřil Josef Velebný (1906–1989). V mladoboleslavské automobilce pracoval od sklonku éry firmy Laurin & Klement v roce 1925 a jednadvacet let později již Velebný vedl oddělení konstrukce karoserií. A jak jsem se před pár dny dozvěděl, byl to on, kdo v té době stál u zahájení systematického výzkumu v oblasti aerodynamické optimalizace.

Výzkum tehdy vycházel z měření na dřevěných modelech v měřítku 1:5 a 1:10 v aerodynamickém tunelu o průměru 1,8 metru, a protože tunel měl k dispozici jen Výzkumný a zkušební letecký ústav v pražských Letňanech, tak se modely Škody 1200/1201 testovaly právě tam. Ale nebylo to poprvé – škodovka podrobila prvním testům v aerodynamickém tunelu již předchozí modely 1101/1102 „Tudor“, ale u sedanu to už bylo dotažené do detailu.

Řešilo se třeba i to, že čtveřice dveří překrývala prahy, takže oděv nastupující či vystupující posádky nepřišel do kontaktu s těmito částmi karoserie, obvykle znečistěnými prachem, blátem či sněhem. A v aerodynamickém tunelu se ukázalo i to, že je výhodnější ještě zvětšit kufr auta, pětimístný Sedan měl tedy praktické uspořádání odděleného zavazadlového prostoru se samostatně přístupným rezervním kolem a tehdy obligátní sadou nářadí. Nadčasově elegantní hladké zaoblené plochy navíc usnadnily údržbu vozu.

Vývoj nového modelu s celokovovou karoserií odstartoval již v roce 1948, první prototyp vznikl o rok později a brzy následovala další provedení, včetně variabilního STW (Station Wagon) se sklopnou zadní lavicí. Nechyběl ani prototyp otevřené verze, ale poválečná motorizace Československa měla jiné priority. Škoda 1200 získala přezdívku „Sedan“ podle nejrozšířenější čtyřdveřové karoserie se stupňovitou zádí, rozměry byly 4 500 mm na délku, šířka byla 1 680 mm a výška 1 520 mm.

Škoda 1200 rozvíjela sofistikovanou mladoboleslavskou koncepci podvozku s páteřovým nosníkem a motorem vpředu. Čtyřválec OHV o objemu 1 221 cm3 dával výkon 36 koní a přes čtyřstupňovou synchronizovanou převodovku byla poháněna nezávisle zavěšená zadní kola, vůz dosahoval rychlosti 105 km/h. Pamatuji si, že řazení mi dělalo docela problém – Sedan měl kvůli vnitřnímu prostoru tehdy módní řazení pákou pod volantem a zařadit zpátečku a přeřadit z jedničky na dvojku, to chtělo grif.

Sedan se záhy začal vyrábět i v užitkové verzi, jejich produkce se v závodu ve Vrchlabí rozeběhla již na podzim 1952. Továrnu v Kvasinách tehdy začaly opouštět sanitní verze, do nichž se kromě posádky vešla i dvě lehátka pro nemocné či zraněné. Počátkem roku 1953 rozšířilo nabídku praktické kombi Škoda 1200 STW s jednodílnými pátými dveřmi, otevíranými do boku. Přístup ke druhé řadě sklopných sedadel byl v zájmu zvýšení tuhosti karoserie jen zprava, z chodníku. Ve dvoumístné konfiguraci nabídlo kombi ložnou plochu dlouhou 1 750 mm a širokou 1 380 mm, mezi podběhy pak 990 mm.

Sedan byl průběžně modernizován, úpravy přispěly k dalšímu zvýšení odolnosti karoserie či snížení hladiny hluku v interiéru, ale k novinkám patřily také světelné ukazatele směru, kdy blikače nahrazující původní šipky vyklápěné z předních blatníků.

My jsme měli až vůz s označením 1201, který se vyráběl od roku 1956. Výkon motoru povyskočil na pětačtyřicet koní a maximální rychlost vylezla o 10 km/h, ale Sedan si dál zachovával všechny svoje výhody – já jako kluk osobně považoval za tu největší přední lavici, to už tehdy jiná auta moc neměla a mně to připadalo zatraceně americké.

Kariéra modelové řady Š 1200/1201 skončila na podzim 1961 s celkovou bilancí 67 071 vozů, z toho bylo asi 27 tisíc sedanů a kolem 15 tisíc kombi, zbytek tvořily užitkové verze. Život našeho Sedanu ukončila rez někdy v druhé polovině osmdesátých let. Tmel, kterému se neřeklo jinak než „medvědí hovno“, držel pohromadě blatníky, ale prahy byly nenávratně zrezlé a táta tehdy chtěl něco modernějšího. Sedan nakonec rozštípal sekerkou a odvezl ho do šrotu, interiér spálil. Pamatuji si to, jako by to bylo včera, bylo mi to moc líto. A ještě víc je mi to líto dnes, zvlášť když píšu tyhle řádky…

Sedan pak nahradil polský Fiat 1500, taky skvělé auto a první, co jsem řídil legálně, ale o tom zase až někdy příště!