Den s řidičem trolejbusu: Silniční lokomotivy se řídí jako elektroauta a obyčejný řidičák nestačí

Když se řekne trolejbus, laická veřejnost si obvykle vybaví autobus s „klacky“ na střeše, který pohání elektrický proud. Jenže řízení takového vozu je krapet specifické, protože jde ve své podstatě o silniční lokomotivu.

Co to tedy obnáší, co musí takový šofér splnit, na co dát pozor anebo čím je práce trolejbusáka jedinečná? To nám prozradili zástupci Dopravního podniku města Hradce Králové – vedoucí trolejbusového provozu Břetislav Lelek a řidič Robert Šejvl.

Abyste se na pozici řidiče trolejbusu vůbec mohli začít kvalifikovat, je nutné vlastnit základní doklady, a to řidičák skupiny D a průkaz profesní způsobilosti, což obnáší také absolvování psychotestů.

Jenže to není vše, trolejbus je totiž drážní vozidlo, takže se na něj pohlíží v podstatě jako na lokomotivu. Z toho vyplývá, že pro jeho řízení potřebujete ještě drážní průkaz. K jeho získání je nutné podstoupit další lékařská vyšetření, zahrnující například provedení EEG, oční a ušní prohlídku a rovněž psychiatrický pohovor na protialkoholní stanici.

Teprve až když je žadatel o drážní průkaz zdravotně způsobilý, může zahájit teoretický i praktický kurz, zakončený finálními zkouškami. Je-li úspěšný, vyfasuje příslušný „řidičák“ a poté může legálně vozit cestující v trolejbusu.

Řízení trolejbusu je specifické prvně v tom, že vůz smí jet pouze po schválené trase, kterou určuje nejen trolejové vedení. Totiž tzv. parciální trolejbusy se mohou po omezenou dobu pohybovat díky vestavěnému akumulátoru i bez vztyčených sběračů, avšak jejich řidiči mají za povinnost držet se předepsané dráhy. Jde zkrátka o drážní vozidlo, proto výjimky nebo zkratky nejsou možné.

Svými pohonnými vlastnostmi trolejbusy prý připomínají elektrobusy či elektromobily. Brzdový systém, pracující podle míry sešlápnutí příslušného pedálu, je zde rovněž dvojitý – elektrodynamický a vzduchový. Pokud jde o správný styl jízdy, tak ten dle Šejvla spočívá ve vyváženosti a v jízdě setrvačností.

Další specifikum tkví ve vizuální kontrole přes zrcátko, respektive akustické kontrole tyčových sběračů proudu. V některých úsecích je kvůli nim nutné snížit rychlost jízdy a také se nedoporučuje podjíždět oblouky, protože tehdy mají sběrače vyšší rychlost než samotné vozidlo. To vše jako prevence proti jejich zřícení.

Jsou rovněž úseky (křížení, výhybky), v Hradci Králové zvukově ohlašované, kde je trolejové vedení izolované od proudu. Tam je zpravidla nutné, aby řidič trolejbusu v onom izolovaném místě bez pomocného pohonu nezastavil se sběrači. Bez „šťávy“ vám totiž elektromotor prostě nepoběží.

Pokud jde o výhybky, najdete je rovněž na trolejovém vedení, což přináší další specifikum. Řidiči si je totiž mohou dle typu ovládat buď ručně rádiem, anebo jsou řízeny automaticky podle navolené trasy. Pokud by šofér udělal chybu a vrchní vedení včas nepřehodil, trasy pohybu vozidla a tyčových sběračů proudu by se zásadně rozdělily, což není žádoucí.

Existují také pomocné světelné či fyzické značky ohlašující například nastavený směr výhybky, případně ve městech s vyhrazenými pruhy pro vozidla MHD se šoféři řídí ještě přídavnými semafory, na jaké hledí i tramvajáci.

K tyčovým sběračům se váže ještě jedna povinnost, a to kontrola/výměna tzv. uhlíků. Ty vydrží v optimálním letním případě i 3 000 kilometrů, avšak v rámci očisty trolejového vedení od námrazy je můžete opotřebovat klidně už za 6 až 7 kilometrů. Průměrná životnost je ovšem okolo 2 000 ujetých kilometrů.

V poslední části jsme vyzpovídali řidiče Roberta Šejvla a optali se ho, co jej na práci baví a co naopak štve.

„Na moderních trolejbusech miluji jejich komfortní a lineární jízdu, plynulé brzdění, hbitý odpich, ticho a lokálně bezemisní provoz. Rovněž mám rád kontakt s lidmi a myslím, že tak by to mělo být u každého řidiče hromadné přepravy,“ uvádí Šejvl.

K otázce lidského faktoru se ještě přidává vedoucí trolejbusového provozu Břetislav Lelek: „Přeprava MHD je obvykle krátká, proto zde lidé častěji vyjadřují, co se jim například nelíbí. Pokud pasažéři pojedou meziměsto nebo dokonce dálkovou linku k moři, pak je jejich práh snesitelnosti nějakého pro ně negativního vjemu daleko vyšší.“

Šejvl ještě doplňuje, že se občas setká s tím, že jej cestující pochválí, případně mu věnují nějakou drobnou pozornost. A rozhodně prý není jediný… „Je to taky o řidičích, pokud jsou milí a usměvaví, všem se lépe cestuje,“ dodává.

A co druhá strana mince? „Nejvíce mi vadí bezohlednost ostatních řidičů, nikoli jejich chyby, ale cílená agrese či nepozornost. Rovněž bojujeme s arogancí chodců i cyklistů a také se stavem (povrch, umístění, vzdálenost) některých zastávek, což má ovšem v dikci město. Hrubé chování cestujících je, řekl bych, až na posledním místě, a ne tak časté,“ objasňuje zkušený trolejbusák Šejvl.

Pokud jde o závěrečnou fázi, tedy o odstavení vozidla, není nutné, aby parkovalo na nějakém speciálně vyhrazeném místě. Jedinou nutností je sundání tyčových sběračů z vedení, s dočasnou výjimkou parciálních trolejbusů, jejichž baterie se skrze sběrače nabíjí. Po dokončení cyklu se však samy složí a zaaretují ke střeše vozu.

Každý podnik může mít předpisy nastaveny jinak, nicméně odpojení trolejbusů od elektrického vedení je především z důvodu prevence potenciálního požáru např. při případném přepětí onoho vrchního vedení.

Všechny naše Dny s řidičem naleznete zde.

Práce šoféra trolejbusu tedy není zase takový med a rozhodně k ní vede daleko složitější cesta, než je tomu v případě řidičů tradičních autobusů. Zařazení vozu do kategorie drážních s sebou rovněž přináší určitá specifika i omezení, bez nichž by však lineární a lokálně bezemisní trolejbusová doprava nemohla fungovat. Možná se ještě budete ptát, proč trolejbusy nemají klasické registrační značky, nicméně teď už to víte. Jde přece o „silniční lokomotivy“ (drážní vozidla), nikoli o běžné automobily…