Předčasný vánoční dárek: Jak jsem si splnil sen o klasickém Porsche 911

Moje osobní cesta ke značce Porsche přicházela pomalu, ne jako u většiny příznivců. Jediná auta s motorem vzadu, která jsem do té doby řídil, byly staré škodovky a s nimi byla legrace vážně, jen když zrovna nasněžilo. Měl jsem rád britské sporťáky (a pořád mám) a taky ty japonské. První skutečný sporťák, který mi přistál do garáže, bylo MGB GT a pak z těch modernějších Mazda MX-5 první generace. To byla obě taková archetypální auta, která sice neměla bůhvíjaké výkony, ale nechyběl jim dobrý podvozek, pohon zadních kol i skvělé řízení. Dalo se na nich řidičsky růst a leccos se o jízdě sportovním autem naučit. Také byla lehká, což je podstatné.

Je to trochu odbočka, ale do mého vzpomínání se snad i hodí. Pokukoval jsem tenkrát hodně po Datsunu 240 Z, ale dílem osudu to u mne nikdy koupí nedopadlo. O Datsunu rád napíšu někdy příští rok ucelený článek, protože tohle auto si zaslouží více mediální pozornosti. Vzalo si za příklad to dobré z britských sporťáků šedesátých let, přidalo výkon řadového šestiválce a navíc japonskou spolehlivost. Cena byla skvělá a jízdní výkony proti tehdejším už notně drahým a již slavným „devět set jedenáctkám“ nepokulhávaly.

Datsun se prodával skvěle, ale velcí kluci už i tehdy snili o tom, jak si jednou vydělají na své první Porsche 911. Úplně skvěle onu auru okolo stuttgartského sporťáku z pera Butziho Porsche vystihuje následující reklama ze samého konce osmdesátých let. To není ani marketing, to je jen trefná pravda. Těžko kdy nějaký kluk doopravdy snil o tom, že si jednou koupí Nissan nebo Mitsubishi.

Kdo naší Garáž sledujete pravidelně, nejspíš ví, že už velkou řadu let provozuji modernější vodou chlazenou 911 generace 996, která byla jednu dobu mezi fanoušky Porsche na černé listině, ale postupem let se její reputace hodně zvedla. To byla nejlevnější cesta jak si Porsche koupit a vůbec toho rozhodnutí nelituji. Auto se ovládá tak dobře, že podle jeho telepaticky přesného řízení hodnotím všechny ostatní sporťáky, které se mi zrovna dostanou do rukou. V mnoha ohledech je to auto stále takový etalon řidičské přesnosti i radosti, přitom nejstarším z nich už táhne na čtvrt století věku.

Proč jsem tedy toužil stále po starém vzduchem chlazeném modelu? Není to jenom móda, nebo nějaká póza, že bych snad chtěl „vzducháč“, jak se jim mezi zasvěcenými přezdívá, protože jej má například slavný Magnus Walker. Stará 911 je lehká, má krátký rozvor náprav, je proti modernějším verzím docela úzká a z řízení máte naprosto mechanický pocit zpětné vazby. I proto jsem neváhal ze své garáže jedno oblíbené britské auto prodat, abych pak měl na nákup Porsche 911 SC z roku 1978, které mi bude v následujících letech dělat automobilovou společnost.

Zatím jsem během pozdního podzimu stihl najet jen nějakých dvě stě seznamovacích kilometrů. Pak už začalo sněžit. Porsche 911 SC se mi však i během těch pár prosincových dní, kdy byly rozumné podmínky pro jízdu starým sporťákem, neskutečně zarylo pod kůži.

Začíná to už nasednutím do auta. Sedí se nízko, kožená sedadla mají dostatek boční opory, když sedím jen v tričku a džínech, abych se zády pěkně vtiskl do opěradla. Nohy mám pocitově hodně vpředu u přední nápravy a přede mnou jsou vidět jen dvě torpéda bočních blatníků a plynule se svažující kufr. Auto skvěle topí, takže není potřeba ani v zimě řídit nabalený jako „pumpa“, táhly mezi sedadly si pak intenzitu topení reguluji.

Fascinace začíná nastartováním studeného motoru v garáži. Vzduchem chlazené motory řady 930, ať už v třílitrovém starším provedení anebo jako 3.2 v modernizovaném autě, které se vyrábělo od roku 1984, mají nádherně sytý zvuk šestiválcového boxeru. Brumlání se ozývá zřetelně za vámi a už první rozjezd napovídá, že tahle auta budou o čiré mechaničnosti, o propojení řidiče a auta. Pedály jsou v autě vedeny zespodu a mají trochu zvláštní trajektorii, ale díky tomu je na nich tanec při ostřejší jízdě specifickým uměním.

Porsche chce cvik i zkušenosti, ale čím rychleji s ním jedu, tím víc mě baví řídit. Stačí mu dávat velmi jemné povely a ono poslouchá, jako by bylo mou prodlouženou rukou. Je důležité správně chápat způsob práce s přenosem hmotnosti, kdy do zatáčky nikdy neposíláte předek nezatížený a posléze si na výjezdu z ní užijete tu nádhernou návykovou trakci sportovního vozu s motorem za zadní nápravou. Přiznám se, že jsem se s touto konkrétní starou devět set jedenáctkou srostl za pár kilometrů snad ještě lépe než za dlouhá léta s výše zmíněnou vodou chlazenou 996. Nadšení je nepopsatelné.

V době, kdy se mé Porsche prodalo v Nizozemsku nové (psal se rok 1978), naposledy vítězilo, byť v rukou soukromníka, na Rally Monte Carlo. Byl to úžasný úspěch. Tehdy se muselo Porsche postavit proti úžasné a lehoučké Lancii Stratos s motorem uprostřed. S ní startovala v onom roce třeba slavná Michéle Mouton. Za vítězným Porsche 911 posádky Jean-Pierre Nicolas a Vincent Laverne tehdy zaostaly i oba tovární Renaulty 5 Alpine. Jeden řídil Jean Ragnotti a druhý z nich neméně slavný soutěžák Guy Fréquelin. Na čtvrté příčce se ocitnul Walter Röhrl s Christianem Geistdörferem na továrním Fiatu 131 Abarth.

Je to jen malý střípek slavné sportovní historie, která se dobově váže k mému autu, ale současně i důkaz, jak blízko byla tehdy soutěžní produkce značky Porsche k tomu, co jste si mohli vyzvednout ze showroomu i vy. Jean-Pierre Nicolas v jednom z rozhovorů vypráví, že motor jejich třílitrové Carrery neměl ani ostré závodní vačky (jaké měl třeba motor pro RSR), ale sériové, aby byly reakce motoru měkké, jemné a auto se dalo na sněhu co nejlépe plynem ovládat. Dnes se chodím dívat na rally a vše, co závodí, jsou v podstatě speciály, ta auta nemají s těmi, která si můžete koupit sériově, nic společného. Tehdy to tak nebylo. Chodilo se na rychlostní zkoušky fandit poršákům a tajně se snilo o tom, že si možná jednou toto auto i koupíte.

Celá modelová řada začala příchodem roku 1974. V té době se představilo první Turbo s kódovým označením 930 a i běžná produkce atmosférických aut se začala měnit. Motor atmosférických aut s třílitrem (vyráběným od roku 1977) byl ve skutečností upravenou verzí motoru vozu Turbo, jen bez turbodmychadla. Má samozřejmě oddělené mazání i vstřikování paliva Bosch K-Jetronic. Postupem let se motor upravoval, výkon stoupal z původních 132 kW (180 koní) až ke 150 kW (204 koní) a od roku 1984 byl kompletně přepracovaný a převrtaný na objem válců 3 164 cm3. V nejvýkonnější verzi má pak motor výkon až 170 kW (231 koní).

Během let se s každým modelovým rokem něco na autech měnilo a zdokonalovalo. V podstatě se dá říci, že dnes je možné během renovace těchto aut sledovat onen vývoj. A i rané SC jde třeba upravit tak, aby bylo technicky shodné s těmi úplně posledními verzemi. Samozřejmě jen pokud vám nejde o naprostou historickou přesnost a autentický originální stav. Ten je pochopitelně sběratelsky nejcennější, ale my, nadšení řidiči, to občas vidíme i jinak a nějaké ty drobné a dobově slučitelné technické úpravy k lepšímu uvítáme.

Jedna z nejčastějších z nich je úprava napínáku rozvodů na raných motorech 2,7 a 3,0 za hydraulický, který se vyskytoval na inovovaném motoru 3,2 od roku 1984. Vůbec motor 3,2 má lepší a spolehlivější systém vstřikování Bosch L-Jetronic dokonce už s jednoduchou řídicí jednotkou Bosch DME a váhou vzduchu, což starší motory neměly. Převodovka v modelu SC i Carrera 3.2 (tedy jen do roku 1987) je vždy pětistupňový typ 915, který sice mnozí kritizují za dlouhé a nepřesné dráhy, ale ve skutečnosti je to skvělá převodovka, která vychází historicky ze závodního prostředí. Dá se na ni koupit kit pro zkrácení drah, což je i případ instalace u mého vozu, a pak se řadí moc příjemně.

Auta s motorem 3,2 litru (označené jako Carrera 3.2) měla od roku 1987 už novější pětistupňovou převodovku typu G50, se kterou se řadí tak nějak moderněji, zkrátka jako v běžnějším autě. Upřímně řečeno bych o takovou úpravu pro mé starší auto snad ani nestál. Auto má své kouzlo právě, protože má svá řidičská specifika.

Oprášil jsem techniku meziplynů, protože dává docela smysl. Převodovka je sice plně synchronizovaná, takže pravé meziplyny s dvojím vyšlápnutím spojky používat nemusíte, ale když to uděláte, je pak podřazování hladší a jemnější. Vystačíte si i s těmi falešnými, kdy při podřazování částí chodidla jen pobídnete plyn, srovnáte otáčky motoru s otáčkami nižšího rychlostního stupně, který právě volíte, a auto při pouštěné spojce zbytečně necukne.

S autem musíte jako řidič srůst a pochopíte, že skvělý pocit z jízdy tu není něco, co dostanete na stříbrném podnose. Naopak, k dobrému řidičskému pocitu se musíte dopracovat tréninkem. Když budu chtít jet rychle a příliš o tom, co dělám, nemuset přemýšlet, sednu si za volant nového vozu. Jenže mě víc než cokoli jiného baví právě proces řízení a zkouším se v něm neustále zlepšovat. A stará modrá 911 SC mi v tom bude tím nejlepším parťákem.

A na kolik vás aktuálně Porsche 911 modelové generace G vyjde? Dražší bývají novější auta, ročníky 1987–1989 s převodovkami typu G50, připlácí se za evropské specifikace, za auta originální, původní a málo jezděná s kompletní historií. Cenová škála je tedy široká. Renovační projekty (často dovezené z USA) už dnes začínají kolem 700 000 Kč, dobrá auta, ať už modelu 911 SC s třílitrem či rané modely Carrera 3.2, vyjdou okolo 1,3 milionu korun. Za perfektně renovované kusy či vzácně zachovalé originální stavy zaplatíte už i přes dva miliony korun.