Poslední vyrobená Tatra T700: Byla mišmašem Range Roveru, Opelu i BMW a stála přes 1,6 milionu Kč

Osobní automobily značky Tatra patřily mezi naše klenoty vlastně už od prvních modelů. A co víc, kopřivnická automobilka má na svědomí řadu ikon, které se zapsaly nejen do českých, ale také zahraničních pamětí.

Posledními osobními vozy byly čtyřdveřové sedany Tatra T700, jejichž sériová produkce odstartovala v dubnu 1996 a skončila spolu s celou divizí osobních automobilů v září 1999. Co se stalo? Jaké byly důvody konce?

Abychom to zjistili, dorazili jsme na tajné místo, kde je skladovaná rovněž poslední vyrobená osobní T700 na světě a místních sběratelů se zeptali, proč šla celá produkce osobáků Tatra do kytek.

Usedáme ke stolu, otevíráme nabízené nápoje a znamenáme si první řádky historických faktů. Hnedle se dozvídáme, že na samotný vývoj T700 měli zaměstnanci závodu necelý rok a kvůli nedostatku kvalifikovaných lidí pracovali občas i po nocích. Důvod? Společnost jednoduše neměla peníze (a to ani na homologace) a životně nutně potřebovala co nejdříve nový model.

Díky zlatým českým ručičkám se vše podařilo, ovšem auto jako takové bylo tak trochu mišmaš. Kouknete-li na středové zpětné zrcátko a boční zpětná zrcátka, zjistíte, že jsou z Range Roveru. Stropní světlo? Opel Omega. Ovládací panel klimatizace? Upravený od BMW. A co vnější blinkry nebo přístrojová deska? Správně v nich poznáváte Škodu Felicia.

Otcem elektroinstalace vozů Tatra je sice specialista Svatopluk Vyvial, nicméně řídicí jednotka motoru pochází od Britů (GEMS), případně se v rámci aftermarketového vylepšení užívala jednotka z dílen české firmy ADCIS.

Samotné vozy nejprve vznikaly v Příboře a poté v mateřském závodě v Kopřivnici, vždy však formou individuální zakázkové výroby, kdy žádný z vyprodukovaných kusů nebyl stejný. Zákazník měl skutečně volnost a mohl si diktovat, jak budou vypadat rámy dveří, volant, rádio nebo čalounění.

Rovněž bylo možné si poručit lednici, CD měnič, videopřehrávač, fax, televizor, případně o 40 mm snížený sportovní podvozek HP z Jablonce nad Nisou.

Tím nekončíme. Základním motorem byl zážehový 3,5litrový osmiválec z T613-4 KATi, jehož vylepšení (implementace vstřikování a katalyzátoru) měl svědomí Tim Bishop, avšak o samotnou konstrukci se staral vrchní motorář Karel Bordovský a jeho tým.

Nicméně když se zrodila silnější jednotka 4,36 litru, bylo možné si ji v rámci servisní prohlídky nechat do už provozovaného automobilu za tučný příplatek zastavět. Tehdy skutečně platilo, že solventní zákazník byl opravdovým pánem.

Na chvíli vstáváme od stolu a míříme obdivovat poslední T700 zblízka. Přemítáme, že když měl klient takovou volnost, proč se vozy v lepší společnosti zkrátka nechytly. Netrvá dlouho a dostáváme stručně formulovanou odpověď – cena, technika a politika.

Dne 1. ledna 1997 základní cena sedmistovky startovala od 1 649 000 Kč, což bylo opravdu hodně (Škoda Felicia stála od cca 225 000 Kč). Nehledě na fakt, že tehdejší přímá konkurence nabízela vozy výkonnější, luxusnější, honosnější a celkově takřka ve všech aspektech lepší.

Automobilku tak mohl zachránit jedině stát, jehož představitelé by mohli jezdit národními poklady, nicméně nestalo se tak. Tehdejší politická garnitura zlákaná západními značkami naše tatrovky nakonec odmítla a export do zahraničí Tatru neuživil.

Nezapomeňte, že T700 nebyla pro běžné lidi finančně dostupná, chyběly jí bezpečnostní prvky (ABS, airbag, stabilizace) a stále se kolem ní vznášel duch minulého komunistického režimu.

Argumenty od přítomných znalců nám skládají puzzle obrazu posledního výkřiku jménem T700. Usedáme proto do poslední vyrobené osobní tatrovky na světě, hledíme skrze čirá okna na její další sourozence a vyptáváme se na jízdní vlastnosti i v porovnání s tehdejší konkurencí.

Tatrováci říkají, že T700 je komfortní houpavá plovoucí limuzína se sportovním nádechem, která umí být zejména díky osmiválcovému motoru 4,36 litru rovněž velice svižná. Zároveň však přiznávají, že jde o auto pro zkušené řidiče.

T700 je totiž poměrně těžká (přes 1,8 tuny), dlouhá (5 135 mm), avšak s rozložením hmotnosti 47 % vpředu a 53 % vzadu. Pohonné ústrojí nepotřebuje taktéž kardan, jelikož hnací poloosy vedou z diferenciálu okolo klikové hřídele přímo na zadní kola.

Odpružení pak zajišťují vinuté pružiny a hydraulické tlumiče, nicméně i přes to všechno sedmistovka svého času na konkurenční mercedesy, bavoráky či audiny zkrátka neměla.

Vystupujeme z poslední T700, a ještě se krátce otočíme na čtvrtou nejdražší Tatru T700 vůbec. Jezdil v ní totiž Lubomír Voleník, tehdejší prezident NKÚ, který potřeboval nadstandardní ergonomické sedadlo.

Tento nákup musel údajně schvalovat český Senát, jelikož speciální elektricky polohovatelné přední sezení od Recara vyšlo prý na zhruba půl milionu korun.

Takže tak to je, povzdechneme si a zavíráme dveře labutí písně honosné české značky. Málo času na vývoj, nedostatek financí, vysoká pořizovací cena, zastaralá koncepce, silná konkurence a politická nevole nakonec způsobily, že s poslední vyrobenou sedmistovkou skončila celá osobní divize automobilky Tatra.

A vyhlídky na oživení? Asi nulové. Ačkoli jsme slyšeli něco o myšlence kusové produkce několika nespecifikovaných modelů pro vyvolené, ovšem co je na tom pravdy? Nic naplat, zaklapáváme dveře tajných garáží, nasedáme do své moderny a uháníme vstříc městu s myšlenkou, že jsme alespoň grafickým návrhem T800 uctili práci všech našich fachmanů, kteří na vývoji a výrobě skvostu jménem T700 nechali několik let svého života…