Článek
Mille Miglia. Svého času nejnáročnější závod na světě. Zběsilý let na trati 1 638 kilometrů napříč Itálií po prašných silnicích za běžného provozu. A na jeho konci se k cíli ženou noční tmou dva vozy Alfa Romeo – Achille Varzi vpředu stíhaný Taziem Nuvolarim. Který z nich bude vítěz? Finiš v Brescii se blíží, Nuvolari už v temnotě vidí koncová světla Varziho vozu. A v tu chvíli se odhodlá k nevídanému kousku – zhasne čelní světlomety, aby Varzi neviděl, že mu již dýchá na krk. S pedálem na podlaze šokovaného Varziho předjíždí a cílem projíždí jako první za obrovského aplausu diváků.
Nu, takhle krásné vyvrcholení příběhu o slavném Nuvolariho vítězství na Mille Miglia v roce 1930 je skoro škoda kazit nudnou pravdou, ale vzhledem k tomu, že se to stalo skoro před sto lety a bez televizních reportérů všechno známe jen převyprávěné z osobních zážitků tehdejších diváků a novinářů (kteří své příběhy také rádi přibásnili), je namístě zmínit, že se již pomalu rozednívalo a Nuvolari vypnul světla nejspíš jen na krátký úsek, místo aby desítky kilometrů jen slepě následoval dvě blikající červené bludičky zadních světel Varziho Alfy. Navíc startoval s desetiminutovým odstupem, takže Varziho nutně předjet pro vítězství ani nepotřeboval. To však nic nemění na faktu, že ho opravdu předjel a cílovou pásku v Brescii proťal po neskutečných 16 hodinách ostrého závodění o 51 sekund před Varzim (fakticky měl tedy čas o 10 minut a 51 sekund rychlejší).
Achille Varzi a Tazio Nuvolari, dva mistři volantu, kteří si šli po krku při každé příležitosti. Představte si vyhrocené souboje podobné rivalitě Senny a Prosta, Schumachera a Häkkinena nebo Hunta s Laudou. Akorát u Varziho a Nuvolariho trvala skoro dvě dekády. Skončila až v druhé polovině třicátých let, kdy se Varzi seznámil s Ilsou Pietsch (manželkou tehdejšího týmového kolegy z Auto Union), která ho seznámila s morfinem. Varziho život definitivně vyhasl při nehodě v tréninku na Velkou cenu Švýcarska 1948.
A také tím pořádně přiložil pod kotlem vzájemné nevraživosti mezi ním a Varzim. Ta se táhla již od dvacátých let, kdy na sebe oba soupeři začali narážet v závodech motorek, kterých se účastnili. A protože byli oba rychlí, šli si ostře po krku – dokonce i když se na začátku třicátých let stali týmovými kolegy v Alfě Romeo. Tak ostře, že je často musel uklidňovat Vittorio Jano, tehdejší šéf Alfy Romeo, aby jeho vozy dojely do cíle. Tak ostře, že to popudilo i samotného Mussoliniho. Tak ostře, že se mezi ně nakonec musel vložit novinář Giovanni Canestrini a vyjednat příměří, aby zachránil čest Itálie a možná také životy obou jezdců, kteří by se jinak dříve či později vzájemným soupeřením dohnali k tragédii.
Nuvolari začínal na Bugatti, ale v roce 1930 se stal továrním jezdcem Alfy Romeo, kde si skvěle padli do noty s tehdy mladičkým Enzem Ferrarim. Když s ním Enzo sedl do auta, byl naprosto v šoku: „V první zatáčce jsem si byl jistý, že vyletíme z trati.“ Když se tak nestalo a on mohl dál pozorovat jeho jezdecký styl, musel uznat, že Nuvolari dokázal s autem věci, které nikdo jiný nedokázal. Navíc to dělal zcela intuitivně.
Achille Varzi, pečlivý, chladný a odtažitý muž s přísným pohledem, syn textilního magnáta z Milána, který si díky rodinnému bohatství mohl závodění dopřávat jako vzrušující kratochvíli svého pohodlného života. A proti němu Tazio Nuvolari, drobný (na výšku měřil sotva 160 cm), rtuťovitý chlapík s úsměvem na rtech a v očích s malými čertíky metajícími kozelce, pro nějž bylo závodění životní vášní a nezbytností, i když se za řídítka a volant musel probojovat svými schopnostmi, a ne otcovými penězi.
Byl to jezdec velkého stylu s nejstatečnějším srdcem. Bojovník, který se ze závodu nikdy nevrátil pokořen.
Byl to drobný chlapík, takže za volantem v otevřeném kokpitu tehdejších závodních aut docela vlál. Auta přitom byla obrovská a těžko ovladatelná a závody neuvěřitelně dlouhé – klidně dvě až tři hodiny v plném tempu, Mille Miglia dokonce trvala šestnáct hodin. Fyzické dispozice tak rozhodně hrály roli.
Jeden se stal závodníkem, druhý se jím narodil. Jeden vyznával čistou stopu, druhý vodil svůj vůz na hraně a většinou až za ní, zatáčky projížděl řízeným smykem nejen zadních, ale rovnou všech čtyř kol (se kterým přišel jako první). Právě začátky na motocyklech nejspíš prohloubily Nuvolariho přirozený cit pro dokonale precizní kontrolu stroje za každé situace, který doplňoval naopak takřka nekontrolovatelnou touhu po vítězství.
V každém závodě a až do mávnutí šachovnicové vlajky bojoval s plným nasazením, tlačil sebe i techniku na samotný limit možností – a diváci ho za to milovali. Aplaudovali každému jeho průjezdu, každému ďábelskému kousku, každému velkému triumfu. Třeba jako v Tripolis 1933, kdy o vítězi po dvou hodinách lítého boje rozhodly pouhé dvě desetiny (a ne hod mincí, jak zlí jazykové tradují).
Jeho gestikulace při závodě se staly legendárními. Mával divákům, pěstí hrozil ostatním jezdcům, bušil do boku auta nebo popoháněl lenivé mechaniky, aby urychlili zastávku v boxech. I tehdy totiž o vítězi rozhodovaly sekundy.
Nebo když se při Velké ceně Monaka ve stejném roce při vzrušující stokolové honičce s Varzim, kdy si spolu mnohokrát vyměnili vedení, jeho vůz pouze pár zatáček před cílem vznítil a on se na výjezdu z tunelu objevil na hořícím stroji stojící na sedačce a pak se ho snažil dotlačit do cíle (v boxech ale zasáhl mechanik s hasičským přístrojem a Nuvolari byl diskvalifikován).
Závod v Monaku 1933 vešel do historie. Divokou honičku Nuvolariho s Varzim, která trvala sto kol a tři a půl hodiny a v níž Nuvolari vedl 66krát a Varzi 34krát, ukončila prasklá trubka olejového vedení. Nuvolariho Alfa se kvůli tomu vznítila, on se však odmítl vzdát a tlačil ji do cíle vlastními silami – v boxech ale zasáhl mechanik s hasičským přístrojem a následovalo vyloučení.
Nebo když se mu při závodě v Turíně uvolnil rychloupínák na volantu a on s ním v jedné ruce pak zuřivě gestikuloval při průjezdu kolem boxů na své mechaniky. A davy diváků šílely v extázi: „Nuvolari zase předvádí něco nemyslitelného a my jsme u toho!“
Řada historek z Nuvolariho života zní prostě neuvěřitelně. Jenže většina je podepřena velmi důvěryhodnými svědectvími, nebo dokonce fotkami. Třeba s tím volantem to opravdu není vtip!
Vítězství miloval nade vše, užíval si chvíle, kdy doháněl a předjížděl soupeře (zvlášť, když mu podmínky příliš nepřály), a vztekal se, jako šílenec poskakoval na sedadle řidiče a bušil do boku vozu, kdykoliv ho předjel pomalejší závodník. Ale to se moc často nestávalo, protože Nuvolari byl nejrychlejším jezdcem své doby. Doby, kdy mu soupeři kromě Varziho byli také Chiron, Caracciola, Rosemeyer, Stuck, von Brauchitsch a další. Nuvolari mezi nimi však vyčníval. Stejně jako Fangio, Clark, Senna nebo Schumacher byl tím, s nímž se všichni poměřovali. Mille Miglia, Targa Florio, 24h Le Mans, Velká cena v Monaku, na Monze a na Nürburgringu, ve Spa nebo Rheims – vyhrál je všechny minimálně jednou (jen v Brně na starém Masarykově okruhu nikdy neuspěl). Často naprosto velkolepým způsobem.
Nenašli byste mnoho velkých závodů, které Nuvolari nevyhrál – tady je zachycen v momentě triumfu na sicilské Targa Florio. Za řídítky vybojoval 69 vítězství a stal se Mistrem Evropy 1924 a Mistrem Itálie 1924 a 1926, za volantem pak zvítězil 92krát a získal titul Mistra Evropy 1392 a tři tituly Mistra Itálie 1932, 1935 a 1936.
Své první vítězství v Le Mans (1933, v posádce s Raymondem Sommerem) otevřel pokořením rekordu na kolo o deset sekund hned v prvním kole po klasickém startu rozběhem k vozu, následovala divoká čtyřiadvacetihodinová honička, do jejíhož finále vletěl Nuvolari (na Alfě s děravým chladičem a netěsnící palivovou nádrží zalepenou provizorně žvýkačkou) v těsném závěsu za Chinettim, v posledním kole si třikrát vyměnili vedení, nakonec ale Chinetti pod tlakem probrzdil a Nulovari po celodenním maratonu zvítězil o deset sekund.
Nuvolari je největším jezdcem minulosti, současnosti a budoucnosti.
Závod v Monaku se dnes jezdí na milimetry od svodidel, ale jak vidíte, před devíti dekádami to nebylo o mnoho jiné. S těžko ovladatelnými auty na tenoučkých galuzkách bylo precizní ovládání vozu skutečné mistrovství a Nuvolari pro něj měl výjimečný talent. Část jeho umění byla i v důsledném průzkumu trati a nalezení hrbolů, které by mu mohly uškodit nebo by je mohl využít ke stáčení vozu. V tréninkových jízdách dokonce vyjížděl koly mimo trať, aby byl dopředu připravený na podobnou situaci v závodě a věděl, jak bude jeho auto reagovat.
Nebo třeba když na irské Tourist Trophy v Belfastu (Ards 1933) jel na trati, již neznal, s autem (MG K3 Magnette), které nikdy předtím neřídil, a se speciální převodovkou, jejíž funkci mu kvůli jazykové bariéře museli vysvětlovat posunky. Přesto dokázal dohnat vozy o třídu silnější a předjet je. Tehdy také pronesl slavnou odpověď na otázku novináře, jaké byly brzdy jeho MG: „Nevím, skoro jsem je nepoužil.“
Nuvolari po trimfu v Ards, kam ho zavedlo jeho závodnické povolání. V závodním světě byl totiž prvním profíkem mezi nadšenými (a bohatými) amatéry. Nijak se netajil tím, že závodí pro peníze, zároveň však byl ukázkový gentleman – když mu ve Velké ceně Itálie 1935 odešlo auto, René Dreyfus mu půjčil své a Nuvolari s ním vyhrál. Cenu však odmítl a přenechal ji Dreyfusovi, bylo to přece jeho auto…
A podobně v New Yorku 1936 vyhrál tehdejší Vanderbilt Cup ve velkém stylu, když ujel nejen svým týmovým kolegům z Alfy – Giuseppemu Farinovi a knížeti Antoniu Briviovi – ale i všem nejlepším americkým jezdcům. A stal se tak opravdovou světovou superstar šířící slávu Itálie, tehdy nedůležitého a chudičkého národa, který dal světu jen slavné umělce a milovníky.
Nuvolari se stal skutečnou superstar (na fotce oslavuje vítězství zámořského Vanderbilt Cup), která šířila slávu tehdy zaostalé a chudé Itálie po celém světě.
Nejlepší kousek se mu ale podařil na Nürburgringu v roce 1935. Závod měl být velkou slavností nacistického Německa, všude byly uniformy, všude visely svastiky, strana svezla desítky německých novinářů, kteří měli spolu se třemi stovkami tisíc diváků sledovat triumf německých strojů – a bylo už celkem jedno, jestli zvítězí stříbrné šípy Mercedesu, nebo Auto Union, jestli cílovou pásku protne jako první Caracciola, Rosemeyer, Stuck nebo některý jejich týmový kolega. Hlavně by si nikdo nevsadil na malého Itala v zastaralé Alfě Romeo, která na německou konkurenci výkonově už nestačila.
To ale pro Tazia Nuvolariho byla dokonalá výzva, do které se položil skutečně naplno. Když startér mávl bílou vlajkou, vyrážel Nuvolari na deštěm skrápěný a v mlze se topící Nürburgring ve velkém stylu v přední řadě, jenže kvůli problémům při prvním tankování ztratil dvě minuty. A tehdy začala jeho skutečně zběsilá stíhací jízda, kdy doháněl a předjížděl ostatní soupeře, až před ním zbyl jen suverénně jedoucí von Brauchitsch na Mercedesu s náskokem minuty a půl. Do cíle zbývalo osm kol (jenže na Ringu trvalo každé z nich nějakých jedenáct minut) a Nuvolari dokázal v každém z nich stáhnout pár sekund a do posledního okruhu najížděl se ztrátou stále značných 35 sekund. Jenže tempo bylo tak šílené, že to zadní gumy výkonnějšího a těžšího Mercedesu v půlce kola definitivně vzdaly a Nuvolari si před šokem ztichlými tribunami dojel pro cenné vítězství. Nacisté si byli svým vítězstvím tak jisti, že měli připravenou jen německou hymnu, a Nuvolari tak musel přinést vlastní desku s hymnou své domoviny, kterou mu při předávání trofeje přehráli.
Tazio Nuvolari vs. německá třetí říše – tak vypadala bitva ve Velké ceně Německa 1935 na Nürburgringu (pro historickou přesnost jde však o snímek z ročníku 1936, kdy byl nucen ze závodu odstoupit). Stříbrné šípy Auto Union a Mercedesu měly výraznou početní i výkonnostní převahu, ale to byla přesně ta pravá výzva pro Nuvolariho, který prostě odmítl být poražen.
Nuvolari dokázal nacisty porazit, nakonec se k nim ale musel přidat – měli prostě nejrychlejší auta (dnešní profíci světa F1 fungují naprosto stejně). Proto ho v roce 1938 nalézáme za volantem Auto Union Type D, když nahradil velmi talentovaného Rosemeyera, který se zabil při pokusu o rychlostní rekord. V něm také ovládl Velkou cenu Bělehradu, kde se utkal s Müllerem na stejném voze, dvěma speciály Mercedesu (von Brauchitsch, Lang) a domácím jezdcem Boškem Milenkovićem na Bugatti v posledním předválečném závodě (Nuvolari se do vedení prosmýkl v plné rychlosti kolem roztočeného von Brauchitsche mezerou tak akorát širokou pro jeho auto, a předvedl tak další ukázku svého řidičského mistrovství). Psalo se 3. září 1939 a Německo právě napadlo Polsko.
Krotit mnohasetkoňová monstra Auto Union s motorem až za jezdcem bylo jen pro skutečné mistry volantu. I tady Nuvolari prokázal svůj talent. Snažil se, aby v každé situaci byly síly působící na auto v rovnováze – nejen při zatáčení, ale i při akceleraci/brzdění. Jednou dokonce řekl, že dokáže přesně na kilo říci zatížení jednotlivých kol v kterékoliv situaci. To i mezi těmi nejlepšími jezdi Grand Prix dokázalo jen málo vyvolených – Fangio, Clark, Senna, Schumacher… a Nuvolari.
Válka se na něm tvrdě podepsala. Nuvolari narozený v roce 1892 nebyl na jejím začátku žádný mladík a za těch šest let přišel o milovaného syna, jeho manželka těžce onemocněla a i on měl podlomené zdraví – toxické výpary z tehdejších paliv a kouření jedné cigarety za druhou si vybraly daň na jeho plicích. „Nemám už žádnou radost v životě. Dokonce ani závodění. Ale pokračuji v něm, protože co jiného bych dělal? A také mi to pomáhá zapomenout,“ vysvětloval tehdy novinářům.
Je to ten nejodvážnější a nejzručnější šílenec z nás všech. Nikoliv mistr, ale umělec. Mistrovství se totiž dá naučit, ale jako umělec se musíte narodit.
Nuvolari se narodil v roce 1892, takže ve svých závodnických začátcích na motocyklech (20. léta) nebyl žádný vyjukaný mladík a do světa velkých automobilových závodů (30. léta) vstupoval jako zkušený a ostřílený borec. Závodil dokonce i po válce jako životem unavený padesátník (na fotce se v roce 1950 v britském Doningtonu podepisuje mladým fanouškům) s podlomeným zdravím (po mnoha hrozivých haváriích a s poškozenými plícemi).
Přesto dokázal předvést ještě dva mistrovské výkony, které stojí za zmínku. A oba se pojí se závodem Mille Miglia. V roce 1947 tu s malinkou Cisitalií s motorem o objemu 1 100 cm³ (a přestože tu naposledy závodil v roce 1934) dokázal před sebou hnát Biondettiho na Alfě Romeo 2,9l a po šestnácti hodinách závodění je v cíli dělilo pouhých 16 minut. A to si Nuvolari postěžoval, že ztratil čtvrt hodiny, když mu silný déšť zatopil motor a on musel měnit magneto.
Typický Tazio Nuvolari: Se špinavým obličejem ze závodu a šibalským úsměvem na rtech, ve žlutém svetru s přívěskem se želvou kolem krku pro štěstí, s cigaretou v jedné ruce a pohárem pro vítěze v druhé.
O rok později mu Enzo Ferrari nabídl sedačku ve svém voze Tipo 166S (vybral si otevřený vůz, aby to lépe zvládaly jeho poškozené plíce). V klikatých apeninských pasech vystřídal ve vedení Ascariho a Taruffiho, v Bolni vedl před Biondettim už o 29 minut, ale dával svému vozu tak zabrat, že to jeho stroj někde poblíž Reggio-Emilia vzdal (zlomená pružina) a definitivně se zastavil. Podle dobových svědectví už nenadával, už se ani nevztekal, jen požádal kolemjdoucího kněze o lůžko, v němž by si mohl odpočinout.
Nekažme si tento krásný závěr pravdou o tom, že to nebyl jeho poslední závod – v témže roce odjel ještě pár závodů, jeden o rok později a naposledy soutěžil v roce 1950 – a dopřejme Nuvolarimu zasloužený odpočinek. Je zvláštní, že člověk, který jezdil celý život na hraně a také za ní, mnohokrát havaroval a viděl při závodech zemřít mnoho svých přátel a z pověrčivosti si nikdy nekupoval zpáteční lístek, z tohoto světa nakonec odešel pokojně na svém lůžku v srpnu roku 1953. Možná měl opravdu smlouvu s ďáblem…
Pokud se o životě a kariéře Tazia Nuvolariho chcete dozvědět více, doporučujeme knihu Christophera Hiltona pojmenovanou prostě Nuvolari, z níž jsme při přípravě článku vycházeli.