Článek
Píše se rok 1934 a v Československu už druhý rok neplatí nesmyslné rychlostní limity pro jízdu na silnicích. Autoklub vypisuje druhý ročník soutěže 1000 mil československých, kde se závodí na trase Praha-Bratislava-Praha-Bratislava-Praha, dohromady čeká závodníky 1592,8 kilometru na nepříliš kvalitních silnicích. Jen část z nich má bezprašný povrch, jede se za plného provozu a na start smí jen auta, která se po silnicích běžně pohybují, takže žádné závodní speciály. Inspirace světoznámým závodem Mille Miglia je zřejmá.
Takto vypadal start závodu 1000 mil československých kdysi…
Po 15 hodinách, 22 minutách a 37 vteřinách je v cíli Jindřich Knapp se spolujezdcem Karlem Vojířem ve voze Walter Standard S. Pokud jste teď tázavě zvedli obočí a začali hledat kalkulačku, ušetřím vám čas. Jejich průměrná rychlost na bezmála 1 600 kilometrech nonstop jízdy byla těžko uvěřitelných 103,598 km/h! A to včetně tankování, případných oprav a zastávek na rychlé občerstvení či toaletu.
Walter Standard S a za volantem Jindřich Knapp, vítěz závodu 1000 mil československých z roku 1934. Trasu dlouhou bezmála 1 600 kilometrů zajel průměrnou rychlostí přes 103 km/h!
V roce 2024 tenhle průměr na trati Praha, Bratislava a Praha nezajedete, ani když pojedete legálními rychlostmi po dálnici, natož po okreskách. Což je přesně náš případ. Pořadatelé posledních pár let mají trasu pěkně vychytanou, jede se v maximální míře tak, jako to bylo před druhou světovou válkou, tedy po hezkých točitých silnicích, ale i přes dlouhé otevřené úseky, skrz města, nebo se zastávkami na zajímavých místech. Soutěžící jedou podle itineráře, startují s minutovými rozestupy a po cestě plní speciální úkoly, i když v tomto ročníku byly jen tři. Na rozdíl od Mille Miglia chybí takzvané setinové úseky, prioritou je být přesně na čas v jednotlivých průjezdních kontrolách. Jenže abyste mohli vyhrát, musíte napřed dojet!
Sám předválečné auto nemám, ale zato mám dost rozumu, že když vám někdo nabídne, abyste jeli 1000 mil s ním, tak nepřemýšlíte ani vteřinu a jen se zeptáte: „Kdy, kde a co s sebou.“
Pravda je taková, že celou mojí starostí bylo vzít si mechanické stopky, přibalit pár zapomenutých propriet jako kleště, vázací drát a takzvané drc-pásky a pak se na trase neztratit. A všechny speciální testy hlavně dobře napočítat. A tak jsem jen ve středu v podvečer dojel do Prahy, usedl do velkoryse polstrovaného sedadla spolujezdce Jaguaru Mark IV a nechal se od Michala dovézt na technickou a administrativní přejímku před budovu Autoklubu v Opletalově (tehdy Lützowově) ulici, kde závod startoval vůbec poprvé i v roce 1933.
A takto vypadal start závodů 1000 mil československých letos…
Ještě vloni a předloni jsem tady zevloval jako novinář a zvědavec, teď konečně jako účastník. Je tady přes sto předválečných aut, z toho rovnou tři, která už tenhle závod jela ve třicátých letech. Zbytek je různorodý, každé auto má svůj příběh a svého nadšeného majitele. Je tady Aero 750 Special Coupé s karoserií Oldřicha Uhlíka, závodní i obyčejné tatry, spousta modelů Aero, několik pragovek, walterů a MG, ale nechybí ani peugeoty, bugatti, citroëny, lagondy, alvisy, BMW či jaguary, ohromující je Horch 853, nechybí ani několik fordek… Vybral by si každý.
Náš jaguar má jako jedno z mála aut na startu řízení vlevo (v prvorepublikovém Československu se jezdilo vlevo až do roku 1939), protože šlo o export do USA. V ČR má teprve svou třetí štaci, když po návratu z Ameriky převážně odpočíval v podzemních garážích monackého knížectví, než se před pár lety dostal do ČR. Nikdy nerenovován, v původním stavu, s nádhernou patinou. Opravdový aristokrat.
Jestli bude vhodný na tak dlouhou cestu a jestli zvládne všechny nástrahy, to se uvidí až v sobotu večer v cíli. Náš plán je jasný: Budeme se snažit a chceme dojet. Ale především si to chceme užít. Když někde zůstaneme po cestě, tak máme plán B, tedy přítele s odtahovkou na telefonu a láhev dobrého bílého vína.
No dobře, tak úplně v pohodě to nebylo, trápily nás brzdy. Chybělo málo a hned první den jsme kvůli opravám nestihli jednu časovou kontrolu.
Už samotné středeční podvečerní defilé před autoklubem bylo velkolepé, ale překvapilo mě, kolik lidí si přivstalo, aby vidělo start ve čtvrtek brzo ráno. Je chladno, ale není to nic oproti roku 1933, kdy bylo v noci těsně nad nulou. Promotat se ranní Prahou je snadné, špička ještě nezačala, ale ta pravá zábava začíná až na Vysočině. Všechno graduje jízdou po asfaltu starého okruhu v Brně, tedy přes Ostrovačice, Bosonohy a hlavně průjezdem Farinkou, kde slavné časy připomíná památník vítězů a kde si mnozí jistě vzpomenou na tragickou autonehodu, kdy zde italský jezdec Giuseppe Farina zabil dva diváky. V poněkud omšelém prostoru starých boxů brněnského autodromu nás pak také čeká první test. Úkol je jasný - zaparkovat mezi tyčky tak, aby bylo auto co nejvíc na středu, měří se vzdálenost mezi levým a pravým blatníkem, a za každý milimetr rozdílu se dávají trestné body.
Kvůli slavnostnímu startu závodu si pár diváků přivstalo.
Pak už jen nudný přejezd hranic, Malacky a najednou hrad v Bratislavě a cíl. Máme za sebou 420 kilometrů a s úctou vzpomínáme na heroické výkony jezdců ve třicátých letech. Přijde mi skoro trapné psát o tom, jak nás po cestě potrápila ruční brzda a že jsme třikrát opravovali, protože to je nic ve srovnání s tím, co zažívali jezdci tehdy. Zatímco my parkujeme na náměstí v centru Bratislavy blízko nádherného lanového mostu a dáváme si pivo, tak oni se tehdy jen otočili a jeli zpět, aby to celé pak dali ještě jednou!
Přijde vám to jako neskutečný výkon? Rozhodně souhlasím! Průjezd slepou mapou okolím Bratislavy v pátek ráno se s tím nedá srovnávat ani náhodou a test pravidelnosti v podobě tří kol na motokárové dráze Dlhá také ne. Ale pozor, přece jen jsou ta tři kola nesmírně důležitá pro všechny účastníky, protože cílem je zajet dvě kola z těch tří v co největší časové shodě! Čím větší je rozdíl, tím víc trestných bodů berete.
Někteří jezdci šli do závodění opravdu naplno.
Každý na to jde po svém, někdo to jednoduše napálí a snaží se jet od prvního okamžiku rychle, další taktizují. My patříme do druhé skupiny, přece jen nechceme hnát náš anglický dostavník na limit. Co na tom, že 3,5litrový šestiválec byl tím nejsilnějším agregátem, který jste si kdysi mohli u tohoto modelu dopřát. Místo toho počítáme, najedeme si náskok a poslední zatáčku a výjezd na cílovou rovinku se snažíme zvládnout tak, abychom v cíli byli stejně jako kolo předtím.
Většina závodníků patří mezi zkušené řidiče a svoje předválečné automobily vodí s citem, zato někteří by zasloužili, chybí jim trochu souznění s technikou. I když co si budeme povídat, jízda s auty, co jsou osmdesát a víc let starší, si žádá svoje. Řízení bez posilovačů, bubnové brzdy často ovládané lanky, řazení jedině s dvojitým vyšlápnutím spojky a tenké slupky gumy, které s moderními pneumatikami mají společné snad jen to, že jsou většinou ve větších průměrech. To všechno znamená, že takové auto se musíte naučit řídit a musíte mu nejen porozumět, ale také ho vnímat.
V jaguaru jsme si jeli jako králové, museli jsme s ním však zacházet s citem.
Vloni se jel test pravidelnosti na Pezinské Babe, nádherné pětikilometrové trati, kde se jezdí a vždy jezdily závody do vrchu. Letos se po tom kusu kultovního asfaltu alespoň projedeme. A pak nás čeká ještě třetí test, tentokrát slalom, který máme zajet za dvacet vteřin bez výjimky, takže i tady se musí počítat nahlas a řidič se musí zatraceně snažit, aby projel cílem co nejblíž limitu.
Právě ty tři zkoušky jsou klíčové, ale stejně důležité je projet cílem jednotlivých časových kontrol na minutu přesně, jak mají organizátoři naplánováno. Pozdní, ale i předčasný příjezd je odměněn trestnými body. Stačí se zdržet při opravách, ztratit se nebo se jen zapomenout někde na kávě a na dobré umístění můžete zapomenout.
Do sobotní etapy, kdy se vracíme z Bratislavy do Prahy opět po okreskách, startujeme s tím, že nechceme nic jiného, než to dotáhnout do zdárného konce. Některá auta už mají jisté, že dojedou mimo pořadí, jiná se do Prahy vrátí dokonce na odtahovce. I náš jaguar už začíná lehce protestovat, brzdy jsou v pořádku, ale řízení s každým ujetým kilometrem měkne a blízko Prahy už je to spíš záležitost víry. Zkombinujte to se silnými dešťovými přeháňkami na Vysočině, přidejte si k tomu únavu, ale také snahu být všude včas, a je vám asi jasné, že se zrovna neflákáme.
Vpřed nás však žene nejen čas a blízkost cíle, ale také spousta diváků u trati. Naivně jsem se domníval, že jich potkáme jen pár, ale jsou na křižovatkách, ve městech a vesnicích, ale i uprostřed polí a lesů. Třeba náměstí v Brně je plné, což je nejen potěšující, ale také je to jasný důkaz, že tyhle akce lidi pořád baví a že benzin nesmrdí.
Náměstí v Bratislavě posloužilo na dva večery jako provizorní depo.
Do Prahy přijíždíme před šestou, cíl je u Technického muzea na Letné a ani tady není o fanoušky nouze. Přidejte si k tomu všechny blízké, kteří jsou oprávněně rádi, že je většina posádek zdárně v cíli, a je vám jasné, že i tady je o patřičnou kulisu postaráno.
Zbývá tedy už jen vyhlásit vítěze! Hlavní hala Technického muzea je k tomu jak stvořená, a i když jsou především závodníci svým vlastním publikem, nikomu to vlastně nevadí. Při rozpravě a čtení pokynů do závodu jsem dával pozor hlavně na to, jak závodit, ale teprve při vyhlašování se dozvídám, kolik je vlastně vypsaných kategorií. A tak nějak tuším, že bodový koeficient se počítá možná podle stáří, ale určitě podle objemu motoru.
Jako nováčkové s 3,5litrovým šestiválcem jsme si moc šancí nedělali dopředu a ani při vyhlášení, i když zrovna jízdu pravidelnosti jsme mohli mít dobrou. A ejhle, měli, byli jsme dokonce druzí nejlepší! No, a vzápětí bylo číslo 96 vyvoláno znovu, to když se vyhlašovala kategorie nad dva litry, kde startovalo víc jak třicet aut a kterou jsme nějakým zázrakem a řízením osudu dokázali vyhrát.
Neuvěřitelné, hned při prvním startu v závodě jsme dokázali vyhrát třídu. Posádka Michal Rejman a Jan Červenka ve voze Jaguar Mark IV.
Celkové pořadí? Vyhrála posádka Peter Verdonič a Juraj Margetin s Tatrou 57 Sport Cabrio z roku 1932, které se neřekne jinak než Hadimrška. A my se po pár dnech dozvídáme z výsledkové listiny, že jsme ze 115 aut dojeli pátí. Asi nováčkovské štěstí.
Tak tohle byla moje první Míle. První a ne poslední. Slibuju. Byl to skvělý zážitek jet tu památnou trasu, potkávat ostatní auta, debatovat s dalšími závodníky a společně rozdávat radost. Závod 1000 mil československých je událost pro všechny a velké díky i respekt všem, kteří se ho účastní a již ho připravují. Za rok se těším na shledanou.