Hyundai i30 N a Kona N na Nordschleife: Tak se předveďte!

Když projíždím po silnici vedoucí souběžně s dlouhou cílovou rovinkou Nordschleife, vítá mě na jednom nadchodu přes trať obří nápis „Welcome Home“ neboli „Vítejte doma“. A s ohledem na to, že přijíždím Konou N, u které hraje Nürburgring velkou roli v samotném rodokmenu, je tohle přivítání více než příhodné. Tohle auto, stejně jako naše druhá i30 N, se zrodilo přímo tady, je tady svým způsobem doma, a právě proto jsme tu teď i my. Přímo na téhle trati s bájnou, místy až romantizovanou aurou byly Hyundaie od divize N odladěny a dovyvinuty, takže by tady taky měly fungovat úplně nejlépe a plně odhalit svůj potenciál.

Nicméně Nürburgring není domov zdaleka jen pro Hyundai. Už okolí trati, dávno předtím, než se vůbec přiblížíme, dává najevo, jak důležité poutní místo se ve vrchovině Eifel, nad kterým se tyčí ruina hradu Nürburg, vlastně nachází. Okolní provoz houstne auty, za jejichž volanty sedí nadšenci odhodlaní na bájném Nordschleife v rámci volných jízd – takzvaných „Touristenfahrten“ – projezdit blíže neurčený počet sad gum, brzdových destiček a peněz. Koncentrace sportovních hot-hatchů, porsche, bavoráků, ale i exotických supersportů či naopak mírně bizarních okruhových staveb se pořád zvětšuje, až vyvrcholí na parkovištích, benzinových pumpách a u bister, které jsou přímo přilehlé kolem trati.

Nürburgring je Mekkou všech bláznů do aut a už jen zažít tu samotnou atmosféru, byť klidně v roli řadového diváka, prostě stojí za to. Úplně každý, kdo sem přijede, musí navštívit nejoblíbenější vyhlídky kolem trati, vyfotit si kýčovitou fotku auta pod velkým nápisem na hlavní budově, dát si currywurst v některém ze závodních hladových oken, a koupit si nějakou předraženou pitomost z fanouškovského obchodu (ano, taky mám tričko a samolepku na helmě). No a ti odvážnější? Ti si nabijí kredit na plastovou kartičku s nápisem „Green Hell“, ohřejí olej v motoru a jdou si stoupnout před závoru, která vede do Zeleného pekla.

A tak tu stojím i já. Na hlavě naraženou helmu a v rukou svírám volant od i30 N, vybavené manuální převodovkou. Připlácnu kartičku na čtečku, závora se otevírá a já prokličkuji pár kuželů, sloužících jako retardér před nájezdem na poslední část bájné, dvoukilometrové cílové roviny Nordschleife, vedoucí z kopce a následně do kopce ke starému depu.

Moje úplně první kolo na Nordschleife. Na závodním okruhu, o němž jsem snil už jako kluk při hraní závodních her na počítači. Teď tady skutečně jsem, a i když spoustu částí okruhu z realisticky pojatých závodních her znám docela dobře, stejně je tu pár věcí, se kterými jsem nepočítal. Tak v první řadě je to „plasticita“ trati. Každé stoupání i klesání je ve skutečnosti kopec jako blázen, je tu několik slepých horizontů a míst, kde se vysokou rychlostí slepě řítím někam, kam prostě není vidět.

Teprve naživo pořádně vyniknou důvody, kvůli kterým dostal tenhle okruh svojí pekelnou přezdívku. Je to hodně rychlá a technicky složitá trať s řadou nepříjemných míst, kterou je pro zajetí slušného času potřeba znát do posledního detailu. Únikových zón je minimum a svodidla, za jejichž výměnu si nechává správa okruhu draze zaplatit, jsou za úzkými travnatými pruhy nepříjemně blízko. A pak je tu ještě jeden podstatný faktor – provoz. Když se trať za hezkého počasí otevře, stojí se před bránou fronta a trať zaplňují spousty namotivovaných jezdců. Každou chvíli na mě tak zezadu útočí střelec v 911 GT3 nebo jiné silniční raketě a každou chvíli zase já dojíždím někoho, kdo pak pouští mě.

Nutno však podotknout, že častěji předjíždím, než jsem předjížděn, a jakkoliv bych rád řekl, že to bylo mým řidičským umem, musím podotknout, že mi to auto, které mám pod zadkem, opravdu hodně pomohlo. Mám-li to shrnout jednou větou, všechny ty řeči o stovkách a tisících kol najetých během vývoje modelů N na Nürburgringu nelhaly. To auto tady funguje skutečně skvěle.

Mám-li to rozepsat trochu dopodrobna, pak každý komponent auta odvádí svou práci s absolutní precizností. Tuhý podvozek nechá auto v zatáčkách tak akorát zakleknout a předává maximum informací, stejně jako citlivé a přesné řízení s velmi rychlým převodem. Turbomotor o výkonu 280 koní má ohromnou porci síly už ve středních otáčkách, takže v rychlých táhlých zatáčkách jde nechat zařazenou vyšší rychlost a nechat se vytáhnout takříkajíc „na krouťák“. Přitom ale benzinový dvoulitr nic neztrácí ani ve vrchním spektru otáček a radostně se vytočí až k omezovači, než zařadím další rychlost přesným a tuhým řazením. Při podřazování si pak elektronika sama přidá naprosto precizní meziplyn, takže ani na plných brzdách auto při podřazování neznejistí.

Právě brzdy jsou pak parádně dávkovatelné, s ohromně silným zákusem, a hlavně nevadnou ani ke konci dlouhého a brutálního okruhu, jenž má v „turistické“ verzi 19,1 kilometru. Troufám si nicméně tvrdit, že tu největší show tady předvádí elektronicky řízený přední samosvorný diferenciál. Ten reaguje neuvěřitelně rychle, a pokud nezačnou hrabat obě kola naráz, což se na suchu na ohřátých Pilot Sportech nestane, tak absolutně potlačuje nedotáčivost a naopak pod plynem tahá auto do zatáčky. Skoro v každé zatáčce tak můžu dávat plyn ještě před apexem a nechat se diferenciálem „natáhnout“ na vrchol oblouku. Že budou auta divize N až takhle ostrá, jsem popravdě nečekal.

A už vůbec bych nečekal, že si na tomhle nemilosrdném kolbišti obě auta nic nedarují. Očekával jsem, že SUV Kona, byť vybavené stejnou technikou jako i30 N, bude na okruhu působit jako kompromisní řešení. O to víc mě potom překvapilo zjištění, že spolu obě auta takřka udrží krok.

Rozhodně ale nelze říci, že by byla obě auta stejná. Kona totiž, ač umí být skoro stejně rychlá, působí při jízdě vyrovnaněji a při řízení není tolik divoká jako ostřejší i30. Může za to jiné naladění podvozku s vyšší světlou výškou, ale i osmistupňová dvouspojková převodovka s pádly pod volantem. Konu je tím pádem o něco jednodušší řídit rychle, víc odpustí a celkově jsem za jejím volantem nabýval větší pocit „sucha a bezpečí“. Kona je prostě o kus hodnější, přitom je ale stále pozoruhodně rychlá a komunikativní. Když chce ovšem někdo auto víc řídit, manuálně řadit a celkově dotáhnout zážitek z řízení a rychlost ještě dál, sáhne přece jenom po i30 N. Ještě jednou to ale řeknu – neznamená to ani v nejmenším, že by byla Kona jenom kompromisem.

Důležité totiž je, že obě auta odvedou na jednom z nejobávanějších okruhů světa svojí práci až pozoruhodně dobře. Celkově jsme každé auto prohnali po Nordschleife během víkendu asi 12×, někdy i rychle po sobě, a při dojetí každého okruhu obě Enka působila, že si to ráda dají znovu a znovu, kolikrát jenom budeme chtít.

Zároveň jsme absolutně nenabývali pocitu, že bychom potřebovali víc koní… I těch 280 je na tenhle okruh absolutně dostačující porce a věřte mi, že když se s plným plynem s rychlostí atakující 200 za hodinu řítíte do „Liščí nory“ a přemýšlíte, jak dlouho ještě máte odvahu ten plyn držet, je to zážitek na několik životů dopředu. Jedno kolo vyjde od pondělí do čtvrtka na 25 eur (637 Kč), od pátku do neděle je to eur 30 (765 Kč). Takže pokud máte tu odvahu a máte alespoň trochu schopné auto, vydejte se to zkusit. Protože tuhle „pouť do Mekky“ by měl každý fanda do aut zažít alespoň jednou.