Článek
Když inženýři navrhují auto, a je jedno, jestli civilní, nebo závodní, mají na začátku jasně nadefinované představy. Ještě než udělají první čáru, mluví jim do toho nejen potřeby trhu, respektive pravidla FIA, ale taky marketing, účetní oddělení, výroba a spousta dalších oddělení. Pak přichází první návrhy, zkoumání, výběry, simulace… A na konci celého toho procesu do toho vstupují testovací jezdci, kteří se starají o finální nastavení auta.
Hned z kraje roku byl testovací tým Škoda Motorsport na náročných testech za polárním kruhem
Dnes se budeme více věnovat samotnými pilotům. Tým Škoda Motorsport totiž opět poodkrývá pokličku vývoje již čtvrté generace rallyového speciálu Fabia Rally2.
Není tajemstvím, že hlavní čtveřici tvoří společně se svými navigátory piloti Jan Kopecký, Andreas Mikkelsen, Kris Meeke a Emil Lindholm. Tito zkušení závodníci znají jak dosavadní stroje z Mladé Boleslavi, tak i vozy jiných značek. A právě jejich zkušenosti hrají při vývoji závodního auta zásadní roli. Navíc každý z jezdců je to trochu jiný, má jiný jezdecký styl a vyhovují mu jiné povrchy i jiné nastavení, což se samozřejmě hodí k tomu, aby se auto dalo lépe postavit (respektive nastavit) tak, aby sedělo všem budoucím klientům.
„Existují piloti, kteří jsou velmi rychlí, ale o autě vám toho moc neřeknou. Takové sice potřebujeme zapojit také, abychom auto dostali skutečně na limit, ale při vývoji hrají zásadní roli především jezdci a posádky, které umí dobře komunikovat zpětnou vazbu a s inženýry si rozumí,“ říká Aleš Rada, koordinátor techniky závodního vozu. I v historii Škody Motorsport bylo takových jezdců mnoho, a právě proto tam tak dlouho vydržel Jan Kopecký jako kmenový zaměstnanec a tovární jezdec. Možná si vzpomínáte a článek Kdo je mistr světa Jan Kopecký?, kde jsme psali o tom, že Kopecký byl u vývoje Fabie S2000 i Fabie R5, že je pověstný chutí pro testování a že ročně dával v závodním autě okolo pěti tisíc ostrých kilometrů.
Ale vývoj a testování nikdy nebylo jen o něm. Bohaté zkušenosti a schopnost komunikovat umožňují jezdcům a inženýrům společně vůz ladit a zkoušet ho za různých podmínek. „Je důležité si neustále uvědomovat, že vůz vyvíjíme pro široké spektrum zákazníků. V našem projektu máme po celém světě přes 450 aut a cílem je, aby se jejich piloti v novém autě cítili dobře. Lépe než v tom stávajícím,“ vysvětluje Rada. „I proto v rámci testů občas dáme prostor i některým pilotům, kteří s námi běžně na vývoji nepracují.“
První testy jsou komplexní, ty další se pak zaměřují na jednotlivé nuance a rozdíly v nastavení
Stejně jako civilní auto, tak i to závodní musí fungovat ve velmi širokém spektru podmínek. Od tropických až po arktické teploty, v různých nadmořských výškách. „V prvotním vývoji je důležitý právě tento širší záběr s tím, že se pak auto doladí pro jednotlivé povrchy a jednotlivé soutěže,“ popisuje základní úkol norský jezdec Andreas Mikkelsen.
Pokud vám to přijde jako práce snů, pak na tom něco bude. Ale taky je to dřina. Někdy piloti během jediného testovacího dne najedou s testovacím autem víc kilometrů, než kolik čítá jeden soutěžní den Světového šampionátu WRC, jindy zase jen na něco čekají, aby byli během chvíle připraveni podat stoprocentní výkon, když inženýři a mechanici problém vyřeší.
„Náš pracovní den během testů mnohdy začíná v půl osmé nebo v osm hodin ráno. Projedeme si trať a připravíme rozpis, typicky tak hodinu po začátku začínáme testovat. Abychom nasbírali potřebné množství kilometrů, jezdíme s přestávkami třeba do šesti hodin odpoledne, v pauzách mezi jízdami mluvíme s inženýři a snažíme se jim dát zpětnou vazbu, to hlavní pak přichází po ukončení testování, kdy se ještě s týmem zhruba do osmi hodin detailně bavíme o chování auta a veškeré práci, kterou jsme v průběhu dne odvedli,“ popisuje rutinu vývojového pracovního dne severoirský matador rally Kris Meeke.
Právě tahle rozmanitost, to, že chvíli jen čekáte, abyste pak museli vzápětí předvést to nejlepší, co ve vás je, je extrémně náročné na psychiku i fyzičku posádky. Pro některé jezdce je to vůbec nejnáročnější program, jaký v rámci své práce absolvují. Klíčem je totiž maximální soustředění, díky kterému dovedou jezdit konzistentně a odlišit, které změny v chování auta má na svědomí změna nastavení nebo použití jiných dílů a které jdou na vrub třeba změnám v počasí a kvalitě trati, která se s množstvím průjezdů auta samozřejmě také postupně mění.
Při testování nejde jen o rychlost, ale taky o spolehlivost a jemné rozdíly v nastavení
V tomhle se taky liší práce závodních jezdců a testovacích jezdců. Jak už zaznělo, nutně neplatí, že zkušený testovací pilot by byl skvělým závodníkem, a že naopak závodník má co říct k vývoji auta. Tohle platí jak v rally, tak na okruzích. A taky platí, že ne všechno, co funguje na počítači nebo na papíře, pak musí nutně fungovat i reálu.
Není bez zajímavosti, že jezdci přitom často neví, jaké změny na autě tým udělal. „Jezdíme na slepo, bez přesných informací o tom, co inženýři na autě provedli,“ vysvětluje Jan Kopecký. „Je to kvůli tomu, abychom nebyli při sledování chování auta příliš ovlivněni.“ „Když víte, co se na autě změnilo, můžete se na to příliš soustředit a pak si třeba myslíte, že změnu cítíte, přitom ale ve skutečnosti není tak výrazná,“ doplňuje Mikkelsen.
Jenže ne vždy to tak je. A někteří jezdci mají naopak raději, když nějaké ty informace předem mají. „Určité náznaky o tom, co se změnilo, mi pomáhají se soustředit právě na tu změnu a ne třeba na měnící se podmínky na trati,“ nastiňuje svůj pohled na věc nejmladší člen jezdeckého testovacího týmu, Emil Lindholm. Ten si dlouhé testovací dny třeba na hodně rozbitých šotolinových tratích užívá nejvíc. „Pro mě je totiž nejnáročnější druhý typ testů, kdy ladíme konkrétní nastavení auta. Tady se musím soustředit na nejmenší detaily, zatáčky rozebíráme ne jako celek, ale rozdělené třeba do několika částí a to vyžaduje hodně soustředění,“ vysvětluje Lindholm, proč mu připadá náročnější fáze testů, která přichází ke slovu až po úvodních komplexních testech auta.
Přestože je vývoj rallyových aut svázán jasně danými pravidly, mohou na konci vzniknout různá auta. Ostatně třeba Martin Prokop, když vybíral auto, se kterým se bude příležitostně vracet na tratě světových soutěží, udělal to, že si vyzkoušel konkurenční auta na stejných nebo podobných tratích během dvou dnů. „Tehdy to bylo až překvapující, jak různě se jednotlivé vozy řídily. A třeba jak jelo Polo nebo Fabia, to bylo úplně jiné, přitom by si jeden mohl myslet, že to tak být nemůže. Polo bylo rychlé takovým tím způsobem, jako třeba působí Porsche 911 Turbo, Fabia se tak rychlá nezdála, ale podle stopek jezdila stejně rychle, Fiesta pak byla rozevlátější… Opravdu to bylo tehdy extrémně zajímavé.“ Prokop ale taky řekl, že jako soukromník si pak auto vybral nejen podle toho, jak mu který vůz seděl do ruky, ale i podle podmínek, které mu továrny nabídly.
Ale zpět k Fabii Rally2. „Motor je silnější a jeho točivý moment je lepší než doposud,“ chválí Lindholm pohonnou jednotku. „Výzvou je využít to, díky čemu byly dosavadní modely Fabia Rally2 a Rally2 evo tak úspěšné a ještě to vylepšit. Inženýři přitom pracují s novými rozměry podvozku i celého auta,“ naznačuje posun Meeke.
„Je to úplně jiné auto a porovnání s předchozím je obtížné,“ přidává další pohled Mikkelsen. „Obecně je ale auto rychlé a dobře se řídí, mělo by být silnější po všech stránkách a hodně pracujeme na dalším vylepšení již tak dobré spolehlivosti.“
Nyní nezbývá než čekat na výsledek. Jisté ale je, že zvědaví teď nejsme jen my, ale hlavně zákazníci, tedy závodní jezdci a závodní týmy.