Článek
Vědci pracující pro Vysoké učení technické v Brně (VUT) nedávno publikovali zajímavou zprávu, která porovnává celkovou produkci emisí CO2 u vozidel s různými pohony včetně elektromobilů. Kromě samotného provozu byly v rámci práce zohledněny rovněž emise nutné pro výrobu paliv či energie.
Totiž pojem nulové emise prezentovaný u elektromobilů je zavádějící, což si uvědomili třeba v Austrálii, protože při výrobě samotného vozu, jeho akumulátoru i energie pro akumulátor (pohon) nemalé emise vznikají.
Jak tedy vědci postupovali? Zohlednili výrobu aut, akumulátorů, paliva, dopravu elektřiny včetně ztrát v síti a neopomenuli ani potenciál recyklace. Kromě toho pracovníci vzali v potaz zemi provozu vozidla, protože se produkce emisí na výrobu elektřiny napříč státy liší.
Výpočtovým příkladem byl model Hyundai Kona z roku 2019, který se svého času nabízel s benzinovým, naftovým, hybridním a plně elektrickým pohonem. Nájezd byl předpokládán 10 000 km ročně po dobu 15 let (2019–2034).
Výchozím modelem vědecké práce byl Hyundai Kona.
Výsledky práce jsou opravdu zajímavé. Výroba elektromobilů v Česku má totiž o 40 až 70 % vyšší emisní stopu (záleží na velikosti baterky), než když se u nás vyrobí ekvivalentní benzinové auto.
Jenže elektroauto svůj vysoký emisní dluh srovná po ujetí asi 32 184 km v případě akumulátoru s kapacitou 64 kWh a po 17 801 km u modelu s kapacitou trakčního akumulátoru 39 kWh.
V Polsku, kde při výrobě elektrické energie vzniká více emisí, elektroauta typu Kona 2019 splatí svůj CO2 dluh do 50 000 km. Naopak tomu je na Slovensku a v Maďarsku, kde se využívá více energie z jádra, což je považované za čistější zdroj.
Výroba elektromobilů v Česku je o 40 až 70 % méně ekologická ve srovnání s benzinovými modely.
Vědecká práce dále uvádí, že se nemusíme obávat zvýšení emisí kvůli potenciálně nákladným výměnám trakčních akumulátorů. Samotné akumulátory (klidně i ty malé 39kWh) prý několikanásobně překročí průměrnou životnost vozidel. K tomu přispěl i Mercedes, který nedávno otevřel fabriku na recyklaci vzácných kovů nutných pro výrobu akumulátorů.
Do toho vědci informovali o tom, že výroba elektrické energie je čím dál „zelenější“, zatímco u výroby fosilních paliv se produkce oxidu uhličitého za poslední roky nijak zvlášť nesnížila. A rozdíly se v budoucnu prý ještě více prohloubí. Uvádějí rovněž, že čistota elektromobilů bude záviset na tom, jakou elektřinu „tankují“.
Vědecká zjištění se pracovníkům VUT v Brně podařilo zrcadlit do přehledného grafu. Ten mimo jiného ukazuje, že v Česku nejvyšší toxicity dosáhl benzinový pohon Kony, a nikoli mnohými zavrhovaný naftový.
Elektromobily Kona 39 kWh a 64 kWh pak byly ve finále za 15 let potenciálního provozu a po 150 000 ujetých kilometrech o polovinu méně toxické než benziňák.
Graf ukazuje celkové množství emisí CO2 napříč pohony za 15 let a 150 000 km provozu. Modelový vůz Hyundai Kona 2019.
Kromě toho se výzkumníci zaměřili na ověření potenciálního snížení emisí v naší zemi, pokud se u nás více rozšíří elektromobily. Ty mají podle vědců z Brna potenciál srazit emisní stopu o 46 % ve srovnání s benzinovými a o 39 % ve srovnání s naftovými pohony.
Vědecká publikace z Brna tedy ukazuje, že elektromobily mají ve finále nižší celkovou emisní stopu než ostatní pohony, byť kvůli trakčnímu akumulátoru začínají svůj životní cyklus s vysokým Co2 dluhem. Otázkou zůstává, jestli toto bude zajímat reálné kupce, u kterých mohou vyhrát objektivní výhody spalovacích nebo hybridních pohonů.